Tsunami-Alarm in der Ägäis

DER SCHRECKEN KOMMT AUS DER TIEFE

Blogg-Leser seufzen schon; „Wozu denn dieser Bericht?“ Die Antwort ist simpel und mit einer persönlichen Note gewürzt.
Mit <klick> auf’s Foto öffnet sich ein Videoclip eines Tsunamis

Die Schlagzeilen vom 30. Oktober 2020 über ein Seebeben in der Ägäis, begleitet mit den Bildberichten des erzeugten Tsunamis, lösten bei mir grosse Emotionen aus. Grund; vor acht Jahren unternahmen wir einen 1-wöchigen Charter-Segeltörn in dieser Region. Nun wurden ohne Vorwarnung die schönen Erinnerungen durch diese schockierenden Bildern quasi weggespült.
In Asien und im Mittelmeer unterliegen wir diesen Phänomen resp. Tragödien der gleichen Spontanität sind aber ungleich sensibilisiert. Im pazifischen Raum sind die Vorfälle weitaus häufiger und zerstö-rerischer. Würde ein solches Warnschild an der Mittelmeerküste nicht ein müdes Lächeln auslösen?
Vermutlich schon, aber nun der Reihe nach.
Nimm dir die Mühe, lese den ganzen Beitrag und du wirst vermutlich lehr-reiche Hinweise oder Fakten finden, welche du noch nicht wusstest und dich erstaunen könnten. Mit diesem Wissen beantwortet sich die eingangs gestellte Frage dann von selbst.

1.) Das Ereignis und die Folgen
Am 30. 10 2020 verbreiteten die Medien die schreckliche Nachricht, dass sich ein mittelschweres Seebeben (Erdbeben) in der Ägäis, nördlich der griechischen Insel Samos, im Golf von Kusadasi (Körfezi Kusadasi) ereignet hat.
Nicht nur das Beben der Stärke 6,6 (Richterskala) verursachte in der Umgebung grosse Zerstörung, sondern auch die resul-tierenden Tsunami-Wellen überfluteten das Stadtzentrum von Sığacık (TUR) und richteten auch grosse Schäden in der Teos Marina an. Während das Wasser zuerst abfloss und die auf dem Dock festgemachten Boote auf Grund laufen ließ, brach die starke Strömung die Pontons der Teos Marina wie Streich-hölzer. Einige von ihnen wurden wie von „Geisterhand“ aus dem Hafen entführt. Hunderte von Segelschiffen und Motor-yachten begannen unbeaufsichtigt zu treiben.
Im folgenden Video siehst du die Zerstörung nach dem Tsunami, am Ende des Filmes wie es vorher aussah. (<Link> zu Video) Hinweis; Dieser Film hat ca. 23 sec. sinnlosen Vorlauf!) 
2.) Tsunamis im Mittelmeer?
Etwa 70 bis 80 Prozent aller Tsunamis im Mittelmeer werden von Erdbeben ausgelöst. Die tektonische Situation im Mittel-meer ist extrem komplex und am Meeresboden treffen dort zahlreiche größere und kleinere Erdplatten aufeinander.
Neben der afrikanischen Platte, die sich unter die eurasische Platte schiebt, existieren Mikroplatten wie die ägäische und die ana-tolische Erdplatte. Entlang des hellenischen Bogens taucht die afrikanische unter die ägäische Platte ab. Entlang dieser Subduktionszone kommt es immer wieder zu Erdbeben, die tief am Meeresboden ihren Ursprung haben und so nur gedämpft auf der Oberfläche wirken.
Eine gute Erklärung liefert auch der Info Film (1:47sec.) über Tsunamis im Mittelmeer, mit einem <Klick> bist du dabei.
Wir hatten im Frühling 2012 eines der seismologisch aktivsten Gebiete zu unserem ersehnten Segeltörn erkoren, andere zu ihrem heiss geliebten Revier. Vermutlich kennen wir die in der Tiefe lauernden Gefahren nicht oder verdrängen die Tatsachen nur allzu gern. Ich will den Teufel nicht heraufbeschwören, aber wenn es denn geschehen soll, so sollte ich als Skipper nur meine „grauen Zellen“ aktivieren und im Ernstfall ziel-gerichtet reagieren.
Kreta hat wegen der exponierten Lage sogar ein WarnsystemDie einzig verlässliche Vorwarnung ist die Beobachtung der Auswirkungen und die Vermeidung der Folgen.
Im Mittelmeer können uns nur Seebeben in unmittelbarer Nähe gefährlich werden. Wie im Beispiel von 2020, als im Golf von Kusadasi die Tsunami-Welle „nur“ ca. 2m Höhe erreichte. Ein untrügliches Vorzeichen ist, wenn der Meeresspiegel in der Bucht oder Marina mit ungewohnter Geschwindigkeit sinkt. Wenn Neptun den Stöpsel zieht, sollten wir die Bucht nicht fluchtartig, aber zügig verlassen. Ist dies nicht möglich, so ist es am Sichersten an Bord zu bleiben. Die unausweichliche Gefahr kommt mit dem Eintreffen des Tsunami wo der Pegel hochschnellt. Mit der Flut ans Ufer geschwemmt zu werden ist weniger tragisch als dem Strom ungeschützt ausgesetzt zu sein. Die rückwärtsgerichtete Flut ist auch nicht zu unter-schätzen wo das Mitbringsel des Wassers zur Gefahr werden kann.
Keine Panik, es ist genügend Zeit, denn nur eine Grundbe-rührung kann unangenehme Folgen haben. Auf offener See liegt man hingegen wie in „Abrahams Schoss“ und bemerkt vermutlich von alledem nichts.
<Link> zu Verhaltensregeln!

Meteotsunami
Ein Erdbebentsunami ist nicht zu verwechseln mit einem Meteotsunami. Ja auch das gibt es, aber nur an bestimmten Orten, durch Luftdruckschwankungen oder durch heftige Winde verursacht. Venedig im „Golf di Venezia“ ist häufig betroffen und löst jedes Mal eine unschöne Hektik aus.
<Link> zu Hotspots Meteotsunami!

3.) Das Tsunami-Logbuch
Die Nachstehende Tabelle umschliesst die wichtigsten Tsunami Ereignisse im Mittelmeer. Erlaubt mir die Bemerkung, dass nur die Beben aufgelistet sind, welche auch einen Tsunami auslösten und die Bezeichnung verdienten. Die Liste erhebt keine Gewähr auf Vollständigkeit!
<Link> zu Tsunami Ereignisse im Mittelmeer! 
4.) Eine Analyse mit Fragezeichen
Gedankengänge zu den Ereignissen
Aber nun zurück zu den Geschehnissen des Oktober 2020. Nach einwirken der Schlagzeilen und Berichten kam die Frage auf; Was hätten wir getan, wenn dieses Schicksal uns ereilt wäre? Wie hätten wir uns verhalten? Wären wir zu Schaden gekommen? Hätte man überhaupt vorbereitet sein können?
Viele Fragen und nur pragmatische Antworten.
Entscheidend ist nicht, ob du auf einer Eigner-Jacht oder auf einem Charterschiff bist, weil jede Jacht ausreichend versichert sein muss – also nicht relevant!
Wie ist die Sicherheit der Crew zu bewerten? Obschon jede Crew instruiert resp. für besondere Vorkomm-nisse vorbereitet sein soll, gehört ein Tsunami dazu? Hier scheiden sich wohl die Geister. Mir sind keine Vorschriften für das Verhalten bei eintreffen eines Tsunami untergekommen – also auch kein Thema!
Gefahrencheck?
Müssten solche Gebiete grundsätzlich gemieden werden?
Segeln da nur Verrückte und Lebens-müde herum? Sicherlich nicht. Die Praxis ist doch, dass der erfahrene Skipper nur Buchten und Häfen an-läuft die einer Gefahrenanalyse standhalten. Darunter zählt unter anderem Ankersicherheit, Sturmtauglichkeit, Gefahr bei auftretender Strömung resp. Tide. Es stellt sich die Frage, ob im speziellen auch Reviere, in welchem Tsunami- resp. Wettertsunamigefahr lauert, auch dies gecheckt werden müsste.
Warum hat es die Teos Marina erwischt?
Die Kusadasi Bucht ist mit einigen Fischerhäfen und Marinas gespickt, aber keine ist so in Mitleidenschaft gezogen worden wie die Teos Marina.
<< Mit Mausklick öffnet sich die Karte.
Viele Anlegestellen sind in Mitleidenschaft gezo-gen worden. Im Teos-Fall dürften der Ausschlag in der trichter- und  fjord-ähnliche Lage, der Wassertiefe und der Buchtöffnung in Richtung des Seebebens zu suchen sein. Welche Faktoren letztendlich zur Katastrophe geführt haben werden wir wohl den Experten überlassen müssen. Die Gelehrten werden noch lange über die Ursachen brüten. Die Versicherer hingegen reagieren eher zeitnah und dürften am ehesten eine Lösung präsentieren. Verhaltensweisungen und Richtlinien werden in die Verträge aufgenommen um die Gebühren anheben und sich aus der Haftung schleichen zu können. Also auf „Kleingedrucktes“ aufgepasst!

Ein unbefriedigendes Resümee
Eigentlich ist Blue Whale nicht an Worten verlegen, aber in diesem Fall bleiben zu viele Zweifel um ein nachhaltiges Resümee auf Papier zu bringen. Wir sind weder Seismologen, Geografen noch können wir uns auf Erdbebenvorhersagen stützen. Wir sind nur Seeleute! Ausser den Vorwarnungen bei einer Meteotsunami-Lage bleibt wenig Fleisch am Knochen.
Was nun?
Schalten wir doch den gesunden Menschenverstand ein und das ist doch schon sehr viel.
Ein untrügliches Vorzeichen ist der schnelle Abfluss des Seewassers aus einer Bucht oder einem Hafen. Jetzt ist unverzügliches Handeln angesagt! Das bedeutet, Anker auf oder Leinen los. Wenn dies nicht zu realisieren ist, wie schon beschrieben, an Bord bleiben und die Luken sichern oder unverzüglich eine Anhöhe aufsuchen und sich in Sicherheit bringen. Die Flut kommt mit tödlicher Sicherheit.

5.) Rückblende Segeltörn 2012
Im Jahr 2012 unternahmen wir mit kleiner Crew einen kurzen Segeltörn im Golf von Kusadasi. Unser Start- und Zielhafen war die Teos Marina bei Sığacık. Ich hatte vernommen, dass an der türkischen Küste, nahe Izmir, im Jahr 2010 eine neue Marina eröffnet wurde. Charterunternehmen wie die „Franko-nia Yachtcharter“ boten nun Charterboote in der Nebensaison zu äusserst günstigen Preisen an und wollten so das Geschäft beleben. Bild unten; Die Teos Marina aus der Vogelperspektive

Die Gegend um denKörfezi Kusadasi“ ist kein anspruchs-volles aber abwechslungsreiches Revier. Die Küste nordöstlich von Sığacık offeriert einsame Buchten und Strände. Mit der nahen griechischen Insel Samos, dem malerischen Örtchen Pythagorion, bietet sich das Revier mit Nachdruck für einen Kurztörn an.
<< Mausklick öffnet die Karte
Wir hatten einen schönen Sommeranfang erwischt, viel Sonnenschein, gute Winde, angenehm ruhige Nächte und praktisch keine Touristen und Charterboote. Unsere Bavaria 36 (Video Clip 30s) mit den drei Doppel-kabinen war ein gutmütiges Schiffchen und für unsere 3-er Crew wie zugeschnitten. Ohne Sightseeing-Zwang konnten wir uns aufs Segeln und Entspannen konzentrieren. Wir kreuzten fast ziellos in der Bucht von Kusadasi herum und liessen uns von vorherrschenden Winden leiten. Viele Törns in der Vergangen-heit haben an den zu ausgedehnten Routenwünschen der Crew gelitten, so dass der Anteil der gesegelten Meilen meist nur erbärmliche 25% betrug. Diesen Wert wollten wir nun übertreffen.
<Link> zu Video (1:11min.) der Törnroute

Fazit; Ein sehr eindrucksvoller, erholsamer und spassiger Törn, der nur mit positiven Erinnerungen gespickt war. Eindrücke vermittelt nachstehender Bilderbogen.

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Hochseeschifffahrt & Umwelt

SEEBLINDHEIT TRÜBT DEN WEITBLICK

Ein Dokumentarfilm über die weltweite Schifffahrt mit Titel „See-blind“ hat mich aufgeschreckt und bewogen, gesehenes übers Internet zu recherchieren und mein Wissen zu vertiefen. Die Thematik hat mich dann dermassen in ihren Bann gezogen, dass ich beschloss, die wesentlichen Punkte in einer Kurzversion zu-sammenzutragen und erhoffte mir, Wassersportfreunden und alle anderen verantwortungsvollen Erdenbürgern, mit der Veröffentlichung das Umweltbewusstsein schärfen zu können.
Viele haben schon mal die Seele auf einer Kreuzfahrt baumeln lassen aber die Wenigsten haben sich mit den Folgen einer solchen auseinander gesetzt. Die verursachten Emissionen und deren Auswirkung auf unsere Umwelt und unser Klima sind enorm, ein näherer Blick lohnt sich daher.
Nachdem sich Blue Whale bereits mit dem Diesel-Kraftstoff  resp. mit der Dieselpest auseinander gesetzt hat, sollte dieses Thema zur Seeschifffahrt, die Seeblindheit überwinden helfen;

Hochseeschifffahrt & Ökologie
Ob auf Kreuzfahrt oder Segeltörn, die Sichtung von grossen „Töpfen“ resp. überdimensionalen Schiffen aller Art, versetzt Gäste an Bord oder Crew meist in helle Aufregung. Nicht nur die schiere Grösse ist beeindruckend, sondern die Giganten sind technische Wunderwerke. Nur kurz währt die Faszination denn wenn sich die Fahrwasser gekreuzt haben, trüben die Emissionen zusehends die Sinne!

Erst versagt der Geruchsinn, danach beschleicht uns Atemnot, bis zuletzt die Tränenbildung die Sicht einschränkt! Als Folge überwinden wir die aufgekommene Anziehungskraft des gesichteten Kolosses.
Dieser Vorgang ist vergleichbar einer Wahrnehmung in der Antike. Überliefert wurde, dass man eine Galeere bei Gegen-wind noch unter dem Horizont riechen konnte. Im Mittelalter traf dies auf die Walfänger zu, die den Tran an Bord auskoch-ten und heute sind es die dicken Pötte.
Ein paar Fakts die zum Denken anregen sollten und den wahren Preis der Hochseeschifffahrt erahnen lassen;

  • Die Schifffahrt ist für 4,5 % des Klimawandels verantwortlich. Soviel Emissionen wie ganz Canada.
  • 1 Frachtschiff verbraucht 200 Tonnen Schweröl * und verbrennt die gleiche Menge Schwefel pro Tag wie 50 Millionen Autos im Jahr
  • 20 der grossen Frachter verschmutzen unseren Planeten wie eine Milliarde Autos
  • 90’000 Fracht- & Kreuzschiffe sind auf den Meeren unterwegs
  • 500 Mio. Container werden pro Jahr verschifft
  • 120 Handelsschiffe kentern und sinken jährlich
  • 2‘000 Seeleute sterben durch Havarie und Kenterung
  • 10‘000 Container gehen verloren
  • 150‘000 Tonnen Rohöl fliessen jährlich in die Ozeane
  • Hausgroße Schiffsmotoren verursachen viel Lärm und haben das Lebensgebiet von Buckelwale um 90% reduziert. Viele Meeressäuger können nicht mehr mit ihren Sonarsystemen kommunizieren und stranden.

*  Schweröl hat hohe Schwefelwerte, daraus resultieren auch hohe Feinstaubwerte in der Luft.

Ein Paar Fakts zu den Kosten & Sicherheit;

  • 20 Tonnen Fracht von USA nach China kosten weniger als € 300,–
  • 1 Hemd fährt ca. 48‘000 km um die Welt bevor es in Europa ankommt. Kosten; 1 U-Bahn Fahrkarte
  • 98 % der Container können nicht auf die Legalität ihrer Inhalte kontrolliert werden.
  • Die Häfen sind stark abgeschirmt und für die Öffent-lichkeit und Presse nicht einsehbar.
  • Arbeitsbedingungen auf den Schiffen ähneln denen in Vollzugsanstalten. Abgeschirmt, ohne Urlaub oder freie Tage.
  • Wochenarbeitszeiten der Seeleute von 75 Std. / Woche sind die Regel

Wenn dies der Preis für den freien, globalen Warenverkehr sein soll, stellt sich die Frage, wie lange können oder wollen wir uns dies Leisten. Wir können uns den Folgen nicht ver-schliessen was jedermann ersichtlich sein sollte!

Das Schweröl - Ursprung des Übels
Was ist Schweröl?
Das Schweröl der Schifffahrt ist ein hochgiftiger Öl-Rückstand aus den Erdölraffinerien resp. der Destillation oder aus Crack-anlagen. Würde das Restprodukt nicht in den Schiffsmotoren verbrannt, wäre die Entsorgung ein teurer Sondermüll. Die Internationale Handelsbezeichnung eines solchen Öles ist: Marine Fuel Oil, manchmal auch die US-Bezeichnung Bunker C
Der Schwefelgehalt von Schweröl ist im Vergleich zum LKW-Diesel rund 3.500 Mal höher. Anders ausgedrückt: Die 20 größten Schiffe der Welt blasen so viel Schwefeldioxid in die Atmosphäre, wie alle Autos auf der Erde zusammen. Bei welt-weit rund 60.000 bis 90‘000 Handels- und Passagierschiffen (die Zahlen variieren etwas) tragen die ungefilterten Emissio-nen erheblich zum Versauern der Meere bei.

Schweröl und ihre Folgen
Das Schweröl der Schiffe ist billig, „umweltfreundlicher“ Schiffsdiesel kostet über 40 Prozent mehr. Die Reedereien sträuben sich, diese Mehrkosten freiwillig zu zahlen. Nebst dem enormen Ausstoss von Schwefeldioxid sind die gesund-heitlichen Folgen die der Schiffsruß und Feinstaub verursacht gigantisch. Diese Last tragen die Menschen allein!
Die Kosten für Medika-mente und Ärzte über-nehmen die Verursa-cher nicht. Eine EU-Untersuchung wies nach, dass gesundheit-lichen Folgekosten, aufgerechnet auf die Schwerölkraftstoffkosten, diesen massiv verteuern würden. Im Vergleich wäre ein „sauberer Kraftstoff“ letztendlich drei- bis viermal günstiger! Auch die WHO warnt vor den Folgen und bezeichnet diese als „tödlichen Folgen“.

Konsequenz?

Zuständig für inter-nationale Vorgaben in der Schifffahrt ist die IMO (Internatio-nal Maritim Organi-sation) Detailinfos siehe Untertitel IMO. Die IMO will das Schweröl erst 2020 auf See verbieten, resp. den Schwefelge-halt senken. Einige Hafenstädte nehmen inzwischen den Ge-sundheitsschutz ihrer Bürger selbst in die Hand und verbieten das Verbrennen von Schweröl in ihren Häfen. Umweltschutzorganisationen fordern zudem von der EU, dass sie sich auch im Mittelmeer für ein Schwerölverbot einsetzt. In der Nord- und Ostsee gibt es ein solches Verbot schon jetzt.

Lobbyarbeit der Schifffahrtsbranche
„Unsere“ Politiker und Gesetzgeber sind in allen Ge-schäftsbranchen den Lobbyisten ausge-setzt. Wo es um viel Geld geht ist die Lobbyarbeit intensiv, aufwendig und meist erfolgreich. Dies zeigt sich in vielen Studien über die Verkehrsemissionen. In Vergleichsstudien ist die Schiffsbran-che praktisch nicht Existent. Bei Vergleichen werden als Massstab meist nur die CO2-Emissionen ausgewiesen, in welcher das Schweröl besser abschneidet. Und so ist es nicht verwunderlich, dass die Schifffahrtsbranche in keinem der Rahmenabkommen über Klimaänderungen (Kyoto 1997 bis Paris 2015) erwähnt wurde, zumal derzeit die Schifffahrt für 80% des Schwefeldioxyd Ausstosses (SO2) und „NUR“ vier bis fünf Prozent der weltweiten CO2-Emissionen verantwortlich ist. In dieser Hinsicht darf man den Lobbyisten gute Arbeit bescheinigen.
Nach Ansicht von Umweltschützern sollte die Schifffahrt aber auch grundsätzlich mehr in die Pflicht genommen werden. Ihre Verschmutzung ist mehr als der der gesamten Luftver-kehrsbranche. Mit einer weiteren Zunahme der Emissionen ist zu rechnen, denn die globale Arbeitsteilung wird auch den Schiffsverkehr stark zunehmen lassen.

Faktencheck mit Überraschungen
Bereits im Jahr 2008 hat Greenpeace einen wenig beachteten Artikel im „The Guardian“ veröffentlicht, indem die Schifffahrt die Treibhausgas-Emission als 3x höher einstufte wie bis an-hin vom Weltklimarat (IPCC) angenommen. Nicht nur die Schiffsemissionen sind wesentlich größer. Die Wissenschaftler gehen auch davon aus, dass die CO2-Emissionen bis zum Jahr 2025 um weitere 30 Prozent steigen werden.
Die Weltflotte von 90.000 Schiffen ver-brennt rund 370 Mil. Tonnen Treibstoff pro Jahr und verur-sacht jährlich einen CO2-Ausstoß von 1120 Mil. Tonnen. Die Schiffe gelten als mobile, filterlose Müllverbrennungsan-lagen der Erdölbranche.
Diese Emis-sionen tra-gen erheblich zu unserer Umweltver-schmutzung und zum Klimawandel bei. Hinzu kommen noch extreme Umweltschäden durch Havarieren und massive Steuerflucht durch das System der Billigflaggen. Die gesamte Frachtschifffahrt liegt in den Händen weniger Magna-ten mit ungebrochenem Einfluss auf die Weltwirtschaft und die Regierungen. Eine Art der modernen Piraterie, wenn du willst!
Wusstest du, dass ca. 90 Prozent aller in der westlichen Welt konsumierter Produkte aus Übersee kommen und wird gröss-tenteils über den Seeweg befördert. Das wahre Rückgrat der globalisierten Wirtschaft von heute liegt im System des See-transportes, seiner Armada gigantischer Schiffe und in seinem scheinbar unbesiegbaren Monopol. Im Zuge der Globalisie-rung, werden Güter in ihre einzelnen Elemente zerlegt und an völlig verschiedenen Orten produziert.
Dieses merkwürdige Verhalten findet sich bei allen Konsum-gütern. Ein Beispiel tausender; Es ist paradox, dass es billiger bzw. rentabler für die Unternehmen ist, einen Container mit schottischen Fisch zum filetieren nach China zu verschiffen, um diesen dann nach Rücktransport als “einheimischen” Fisch in Schottland zu verkaufen. Wenn es um den CO2-Ausstoss geht, denken die meisten Menschen an den Autoverkehr, den Luftverkehr und an die Industrie, aber der globalisierte Trans-port wird oft nicht berücksichtigt.

Auch im Pariser Klimaschutzabkommen wird die Frachtschiff-fahrt nicht thematisiert. Sind wir Seeblind? Die Einführung von Regelungen in der internationalen Schifffahrt ist schwie-rig. Vorschriften der Internationalen Schifffahrtsorganisation (IMO) wurden bis heute noch immer nicht von allen Staaten ratifiziert oder werden bei Verhandlungen so sehr gelockert, dass sie letztendlich nicht streng genug sind, um tatsächlich etwas bewirken zu können. Die EU übte Druck auf die IMO aus, damit die Vorschriften verschärft und auch rascher um-gesetzt werden.
Die vor kurzen von der IMO angenom-menen Vorschriften über NOX und SOX sind zwar vielver-sprechend, doch betreffen sie ledig-lich neu gebaute Schiffe. Ein Hohn!
Was können wir tun, um den Klimawandel einzudämmen?
Dazu ein paar „abgedroschene Schlagwörter;
– bewussten Umgang mit Ressourcen
– Wandel weg von unserer Wegwerf-Gesellschaft
– Wechsel zu umweltverträglicheren Treibstoff
– Abgastechnik – Rußpartikelfilter und SCR (selective-catalytic-reduction)-Katalysatoren

Mit diesen Massnahmen könnten die Emissionen von Ruß um 99 Prozent, von Stickoxid um 97 Prozent und aller weiteren giftigen Stoffe – wie etwa toxische Metalloxide – deutlich re-duziert werden. Sauberere Kraftstoffe und wirksame Abgas-technik sind verfügbar und ihre Verwendung verteuert den Transport der Güter kaum. Die Mehrkosten je transportiertes Produkt würden nur marginal steigen, für ein T-Shirt z.B. nur um zwei Eurocent.

Was hindert uns die Initiative zu ergreifen? Wollen wir zuwar-ten wie mit dem Ozonkiller FCKW bis es fast zu spät war? Dieses Thema scheint heute bis auf die erhöhten Fälle von Hautkrebs fast schon in Vergessenheit geraten zu sein. Wel-che Spätfolgen wird unser zögerliches Handeln in Zukunft bewirken? Die Wissenschaft weiss es, aber wird überhört!

Die IMO (International Maritim Organisation)
Wer oder was ist die IMO?
Die intern. Seeschifffahrts-organisation (IMO) ist eine Sonderorganisation der Vereinten Nationen die 1948 beschlossen aber erst in der heutigen Form ab 1958 existiert. Der Haupt-sitz der IMO befindet sich in London (GB). 171 Länder bilden die IMO-Mitglied-staaten. Die Aufgabe der IMO besteht darin, internationale Vorschriften und Standards für die 60.000 großen Schiffe zu entwickeln, die Güter und Menschen über die Meere befördern. Weitere Aufgaben sind die Schifffahrt über die Weltmeere sicherer zu machen. Das SOLAS-Übereinkommen dürfte uns Seglern nicht unbekannt sein. Die Verbesserung der Lebens- und Arbeitsbedingungen der Seeleute und die offensichtliche Umweltverschmutzungen durch die Schiffe welche zu minimieren sind, sollten Eckpfeiler der Organisation sein.
Mittels nachfolgendem Link kann ein „Propaganda Video“ über die IMO genossen werden.

Welche Länder werden durch die IMO vertreten?
Praktisch alle Meeresanrai-nerstaaten sind in der IMO vertreten. Auch Binnenlän-der, welche Handelsflotten wie die Schweiz betreiben, sind Mitglieder. Die innere Mongolei erteilt, vermutlich aus finanziellen Gründen, seit einigen Jahren Flaggen-scheine, obschon weder Seen noch Flüsse der Staat als sein Eigen nennt.  Die Höhe der Mitgliedsbeiträge an die IMO wird nach den vertretenen Bruttoregistertonnen der 171 Mitgliedstaaten entrichtet. 40 Staaten sind im Rat (Council) vertreten. Ein gewählter Präsident leitet die Organisation. Eine Liste der Mitgliedstaaten ist unter nachstehendem <Link> verfügbar.

Funktion und gängigste Schiffstypen
Weltweit sind mehr als 60.000 Schiffe im Einsatz, die für den globalen Welthandel über 90 % aller Waren und Produkte transportieren.
Die modernen Schiffe sind hochentwickelt technische Wun-derwerke. In der Brücke laufen alle Daten der Antriebsma-schinen, die in riesigen Maschinenräumen untergebracht sind, zusammen. Frachtschiffe haben relativ kleine Besatzungen, während Kreuzfahrtschiffe eine große Anzahl von Besatzungs-mitgliedern benötigen, um das Wohlergehen ihrer Passagiere zu gewährleisten.
Täglich transportieren tausende von Tankern, Massengut-frachtern, Containerschiffen und Passagierschiffen Güter und Menschen über die Ozeane. Im nächsten Spoiler erfährst du mehr darüber.

Giganten oder Monster?
Vor 25 Jahren reichten 4.442 Container für Rekorde. Seitdem sind Containerschiffe immer größer geworden. Aber je größer sie werden, desto weniger spart man pro Container. Zudem müssen sie voll beladen fahren, um günstiger zu sein. Die Kostenrechnungen wurden überarbeitet, aber ohne den „Faktor Umwelt“ einzubeziehen. Auch bei Tankern gab es die Tendenz immer weiter zu wachsen, die Supertanker übertra-fen die heutigen Containerriesen. Jetzt sind sie aber nicht mehr gefragt. Nachstehend eine kleine Auswahl der Giganten oder Monster der Meere, welche technische Wunderwerke von eindrücklichen Dimensionen sind. Bild und technische Infos öffnet ein Mausklick auf die Schiffsbezeichnung

Blue Whale's Resümee
Der Seemannsgruss „Schiff ahoi“ dürfte bald mit „Schiff pfui“ ersetzt werden. Die Seeschifffahrt war schon immer eng mit der Entwicklung der Menschheit verbunden, hoffen wir dass sie nicht nach dem Holozän, dem gegenwärtigen Zeitabschnitt der Erdgeschichte, den Untergang beschleunigt. Fahrgäste auf Passagierschiffen preisen die „frische Seeluft“ obschon die geruchslose Feinstaubluftbelastung etwa 1000x höher ist wie neben einer stark befahrenen Hauptstrasse. Blue Whale kann die Bemerkung nicht unterdrücken, dass die Ignoranten noch nicht bemerkt haben, dass der Tot im Fahrwasser lauert.
Obschon wir Segler eher geringfügig mit unserem Schiffsan-trieb an den Emissionen der Schifffahrt partizipieren, sollte dieser Aufsatz mit Nachdruck den Leser auf die Missstände aufmerksam machen und etwas wachrütteln.
Wissenschaftler sind überzeugt, dass wir fast unbemerkt ins neue Zeitalter des Anthropozän gedrif-tet sind. Die Defini-tion der neuen Epo-che soll den Fuss- oder Fingerabdruck des Menschen auf seine Umwelt verdeutlichen und symboli-sieren. Es ist unbestritten, dass die Notwendigkeit einer intak-ten Natur für den Menschen unabdingbar ist und in der Sen-sibilisierung Fortschritte erzielt hat, jedoch wird unser Denken nach wie vor von Wachstum und materiellen Themen geleitet und  beherrscht. Dies hat die Corona Epidemie eindrücklich verdeutlicht.
Der Glaube, dass es noch nicht zu spät ist, nährt unsere Hoff-nung den „Turnaround“ zu schaffen, aber den Uneinsichtigen und Leugnern müsste ein Maulkorb verpasst werden. Jede neue Ära bietet die Chance auf einen Neubeginn, aber Leute wie die Trumps, Bolsonaros und viele mehr schütten den steinigen Pfad höher, ja, ihre Argumentation wirkt äusserst ermüdend, zumindest auf Blue Whale und mich.
Bei Blue Whale und mir würde die nächsten Begegnung oder Sichtung eines „Giganten der Meere“ keine Bewunderung mehr sondern schäumende Wut auslösen!

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Kaventsmann

Merkwürdige Namensgebung für ein Seemonster


Was ist ein „Kaventsmann“?
Kaventsmann wird im NW-deutsch-sprachigen Raum ein großer, stattlicher Mann oder Gegenstand benannt. Die Herkunft des Wortes ist unklar. Möglicherweise stammt es von „Konventsmann“, einem, dem Klischee nach,  dicken Mönch ab. Vom „Kavent“, ein altertümliches Wort für „Bürge“ könnte es auch abgeleitet sein. In der Seemannssprache jedenfalls ist ein Kaventsmann eine Riesen-welle, Freakwave (in engl.) oder schlichtweg, Monsterwelle.
Über Kaventsmänner wurde schon seit Jahrhunderten von Seeleuten berichtet, aber die wenigsten, die eine solche unfreiwillige Begegnung überlebt hatten, wollte man glauben schenken und hat es als reine Erfindung resp. Seemanngarn abgetan. Bis ins Jahr 1995 hielt man diesen Trugschluss aufrecht und erst als auf zunehmende Berichte die ersten Beweise folgten, wurden die Zweifler überzeugt. Im Jahre 2000 wurde Wolfgang Petersen‘s The perfect strom“ (was für ein makabrer Titel) auf Celluloid gebrannt worin ein Kaventsmann die Hauptrolle spielt. Ein langatmiger, aber zu empfehlendes Filmepos nach wahren Gegebenheiten.
In den vergangenen Jahren, vermutlich auf die Klimaerwärmung zurückzuführen, häuften sich die Meldungen über Monsterwellen in beträchtlichem Ausmass. Der folgende Filmausschnitt auf Youtube soll einen „normalen“ Wellengang in einem Nordseesturm vermitteln. Kaum vorzustellen, welchen Effekt ein Kaventsmann, üblich ist eine doppelte Normalwellenhöhe, auf die lachenden Crew des Frachters gehabt hätte.

Wann verstummten die letzten Zweifler?
 Der Link zur empfohlenen Kurzdokumentation über Freak-Waves erklärt auf eindrückliche Weise wie die letzten Zweifel über dieses Phänomen ausgeräumt werden konnten. Damit war bewiesen, dass es Monster-wellen gibt, und in den folgenden Jahren wurden Berichte und For-schungen ausge-wertet. Mit Hilfe von Satelliten Messungen konnte entgegen der Annahme bestätigt werden, dass sie in den Ozeanen recht häufig vorkommen. Ein Kurzfilm des SRF über Laborversuche zeigt Einblicke in die moderne Forschung über die Entstehung von Riesenwellen. Ergebnisse fließen direkt in die Schiffsbaunorm ein.
Arten von Monsterwellen
Nachdem man ihre Existenz akzeptiert hatte, wurden die Monsterwellen nach Eigenschaften in drei Hauptgruppen unterteilt;
Vorab die normale Wellenbildung, sie umfasst alle üblichen Wellenbildungen, meist 4-5 kleinere mit 2 grösseren im Gefolge. Diese rhythmische Wellenfolgebildung ist jedem Steuermann geläufig.

Kaventsmann (eng. Rogue Wave) ist eine grosse, relativ schnelle Welle, die nicht der Richtung des normalen Seegangs folgt.
Drei Schwestern (engl. Three Sisters) sind drei schnell aufeinander folgende grosse Wellen, in deren schmalen Tälern Schiffe nicht den nötigen Auftrieb entwickeln können und dann von der zweiten oder spätestens der dritten Woge überrollt werden. Es ist unklar, ob dieses Phänomen immer aus exakt drei Wellen besteht, oder ob Varianten mit zwei, vier oder fünf Wellen vorkommen.
Weisse Wand (engl. white walls) ist eine sehr steile Welle, von deren Kamm die Gischt herabsprüht.

Blue Whale ist es gleichgültig, welche der drei ihr begegnen, eins ist sicher, keine ist willkommen! Man bedenke, durchschnittlich werden zehn Schiffe der 200-Meter-Klasse jährlich durch Seeschlag (Wasserdruck der übergroßen Wellen) verloren, die meisten  davon erfasst von einer Monsterwelle.

Wo besteht die grösste Chance einem Monster zu begegnen?
Küstenzonen mit stark schwankenden Meeres-tiefen und unterschied-lichen Strömungsver-hältnissen gehören zu den anfälligen Seegebieten wo unberechenbar grosse Wellen auftreten können. Weitere Faktoren wie Sandbänke und Strömungen sind dafür verant-wortlich, dass die Wellen ihre Richtung und Geschwindigkeit ändern. Nachstehendes Youtube-Video zeigt einen solchen Hotspot wo bei den Dreharbeiten der Film abreißt. Die Drohne wurde plötzlich von einer Monsterwelle erfasst.
Manöver gegen Kaventsmänner?
 Da steckt viel Sarkasmus in der Frage, denn wenn du ihn siehst ist es für ein Manöver meist zu spät und Abhauen kannst du nicht. Der Monsterwelle muss in jedem Fall ein Sturm vorausgehen und so wird die beste Lösung sein, die angewandte Sturmtaktik (Abwettern) weiterzuführen, das heißt, die Wellen etwas seitlich abzulaufen. Der Winkel zu den Wellen darf nicht zu spitz sein um die Wahrscheinlichkeit des Durchkenterns zu vermeiden.

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Corona-Unwort 2020

Die Pandemie fokussiert UNWÖRTER

Wikipedia beschreibt den Ausdruck fürs Unwort wie folgt;
Der Begriff Unwort“ ist ein Schlagwort aus dem Bereich der Sprachkritik und bezeichnet ein „un-schönes“, aber auch ein „unerwünschtes“ Wort. Die Historie des Unwortes aus vergan-genen Dekaden;
In der Schweiz <Link>      In Deutschland <Link>

Leider hat vor einigen Jahren das Wort-Zwitter „Samihäsi“ das Rennen zum Unwort des Jahres in Deutschland nicht geschafft, obschon es die Attribute wie unschön und unerwünscht erfüllte, aber auch verwirrend logisch und zum Nachdenken anregend war.
Das „Sami-Häsi“ entsprang der aufgeweckten Fantasie eines Kleinkindes, als es von der vorweihnachtlichen Ein-kaufstour im Supermarkt mit den Eltern nach Hause kam. Sprachwissenschaftler muss-ten für die Rekonstruktion des Ausdruckes bemüht werden. Die Analyse bestätigte, dass der Ausdruck die kaufwutani-mierende Auslage von Weih-nachtsmärkten wiederspiegle. Ein Osterhase im Weihnachts-kostüm zwischen Schoko-Chläusen hat das Kind über-fordert und verwirrt. Bedenkenlos werden verschiedene saisonale Auslagen vermischt und zur Schau gestellten. Welche Dekadenz in Vollblüte! Solcher Wahnsinn ärgert Erwachsene und verwirrt eben Kindern. Nach der Shoppingtour müssten Kinder sich regelmäßig therapeutischen Behandlungen unterziehen um Folgeschäden vor-zubeugen. Die aufstrebende Branche der Psychiater könnte ent-spannt das neue Jahr frönen, denn Ernährung und ungezügeltes Wachstum wären gesichert!
Kommt da nicht eine Sintflut von Unwörter wegen der aktuellen Geschehnisse auf uns zu? Denkbar ist, dass nach Öffnung der KITAS (Kindertagesstätten) das Vokabular unserer Jüngsten mit Begriffen wie Covidli, Virufobli, Coronemili und Maskcovidli be-reichert wird, und so stellt sich die obligate Frage, welches Unwort wird das Rennen im Jahr 2020 machen?

Es bahnt sich ein schwieriger Entscheid an. Viele kluge Juryköpfe werden überhitzen, darum ab mit dem Barett. Es sind zu viele neue Ausdrucksformen seit Ausbruch der Epidemie im Gebrauch. Täglich werden wir damit bombardiert. Abgedroschen und verstän-dlich geworden sind Schlagwörter wie Coronavirus, Lockdown, Sozial Distancing etc. Aber noch sind viele neue Ausdrücke in den Startlöchern und buhlen um die „Corona“ des Siegers.
Blue Whale ist bewusst, dieser Artikel hat mit Segeln nichts ge-mein. Mag sein, dass das Gedankengut dem „Corona-Koller“ entsprang. Nachsicht bitte, aber der Beitrag passt in die Rubrik „Coronapoly“, denn diese Thematik wird uns noch eine lange Weile dominieren.
Eine Veröffentlichung in der NZZ vom 25.04.2020 betreffend – Glossar zum Corona Virus -, hat Blue Whale erwogen in den folgenden 6 Spoilern, zwölf der zwanzig wichtigsten Fachausdrücke zu übernehmen und deren Bedeutung, auch unterstützt durch selbsterklärende Diagrammen, zu erörtern.

Inkubations- & Latenzzeit, Infektiosität

Inkubationszeit
Die Inkubationszeit beschreibt die Zeit vom Tag der Anstec-kung bis zu dem Tag, an dem sich erste Symptome zeigen. Beim Coronavirus gehen die Wissenschafter inzwischen von einer Inkubationszeit von 5 bis 6 Tagen aus. Diese Tage sind aber ein Mittelwert. Einige wenige Patienten weisen sogar erst nach bis zu 14 Tagen nach der Ansteckung Symptome auf. An diese Werte angelehnt sind die gängigen Isolations- und Quarantäne-Empfehlungen von 14 Tagen. Latenzzeit
Wie lange dauert es von der Ansteckung mit einem Virus bis zu dem Zeitpunkt, wo man selbst ansteckend ist? Diese Zeit-spanne wird Latenzzeit genannt. Bei Sars-CoV-2 ist dieser Wert unter realistischen Bedingungen kaum messbar, daher gibt es bis anhin wenig verlässliche Angaben. In einer Studie mit Daten aus sieben Ländern wird die Latenzzeit auf etwa 2,5 Tage ab der Infektion geschätzt. Andere Studien schätzen den nichtinfektiösen Zeitraum auf 3,5 bis 4 Tage nach Infektion.

Infektiosität
Eine infizierte Person kann nicht nur, wenn sie Husten oder Fieber hat, andere mit dem Virus anstecken, sondern auch schon davor. Das bedeutet, viele Menschen sind bereits an-steckend, noch bevor sie wissen, dass sie selbst infiziert sind. In einer Studie aus Hongkong haben Forscher herausgefun-den, dass 44 Prozent der Übertragungen schon vor Symptom-beginn geschehen. Anders gesagt: Die untersuchten Patienten waren im Mittel am Tag bevor sie sich das erste Mal krank fühlten am stärksten ansteckend. Diese Tatsache macht es auch so schwierig, die Ausbreitung des Coronavirus zu stop-pen oder einzudämmen. Nach einer Woche mit Symptomen waren die Patienten nicht mehr ansteckend.

Reproduktionszahl
Die Reproduktions-zahl R sagt aus, wie viele andere Personen eine infi-zierte Person im Durchschnitt an-steckt. Ist die Re-produktionszahl größer als 1, über-trägt jeder Infizierte die Erkrankung an mindestens eine wei-tere Person – das Virus breitet sich also aus. Erst wenn R kleiner 1 ist, geht die Zahl der Infizierten zurück. Das Ziel der gegenwärtigen einschränkenden Maßnahmen in den meisten Ländern weltweit ist es, den R-Wert möglichst zu senken. In der Schweiz ist der R-Wert laut Berechnungen der ETH Zürich etwa seit dem 21.März deutlich unter 1 gesunken.
Ausbreitungsgeschwindigkeit & Verdopplungszahl
Ausbreitungsgeschwindigkeit
Die Ausbreitung der Infizierungen mit dem Coronavirus verläuft exponentiell, weil eine Person ohne einschränkende Massnahmen in der Regel mehrere andere Person ansteckt. Die Zahlen haben sich am Anfang der Epidemie fast überall innert weniger Tage verdoppelt. Das bedeutet, innerhalb von drei Wochen werden aus 10 Infizierten 20, dann 40, dann 80 usw., und dann bald über 10‘000 Infizierte. Zeigt man dieses Wachstum mit einer linearen Kurve, steigt diese sehr steil nach oben. Bei einer logarithmierten Kurve ist die Y-Achse gestaucht, und das Wachstum wird besser sichtbar. Bei der Ausbreitungsgeschwindigkeit gilt also: Je steiler die Kurve, desto schneller ist die Ausbreitung. Je flacher die Kurve, desto stärker gebremst ist sie.

Verdopplungszahl 
Die Verdopplungszahl ist die Zeitspanne, in der sich die Zahl der Corona Virus-Ansteckungen in einem Land oder einer Region verdoppelt hat. Wenn sich die Fallzahl in unter 4 Tagen verdoppelt, ist die Zu-nahme schnell und ungebremst. Verdoppelung in 4–8 Tagen heißt moderat und ungebremstes Wachstum, ab 8 Tagen ist die Ausbreitung gebremst. Wenn sich die Zahlen nur noch alle 30 Tage verdoppeln, dann ist die Ausbreitung stark gebremst oder gestoppt.

Containment & Mitigation
Epidemie stoppen («Containment»)
Es gibt zwei Strategien, mit der eine Gesellschaft gegen eine Epidemie vorgehen kann. Beim Containment ist das Ziel, die Epidemie zu stoppen. Diese Strategie kann ein betroffenes Land am Anfang des Ausbruchs wählen, wenn es eine über-schaubare Anzahl Fälle gibt. Beim Containment wird die Ver-breitung einer Krankheit innerhalb einer Gemeinschaft genau verfolgt, gegebenenfalls auch mit dem Einsatz von Apps. Infizierte werden identifiziert und dann strikt isoliert. Beim Contact-Tracing werden die Personen gesucht, mit der die Person in engem Kontakt war, und ebenfalls isoliert.
Epidemie eindämmen («Mitigation»)
Das ist die zweite Strategie, die eine Gemeinschaft im Kampf gegen eine Epidemie wählen kann. Ab einer bestimmten Fall-zahl funktioniert die Containment-Strategie nicht mehr – dann kann man die Ausbreitung nicht mehr stoppen, sondern nur noch verlangsamen. Es werden Massnahmen angewendet, die vor allem darauf abzielen, die Kontakte zwischen Menschen zu minimieren: Schulen, Geschäfte und Büros werden geschlos-sen, das öffentliche Leben wird lahmgelegt. Die Menschen sollen wenn immer möglich zu Hause bleiben.
Flatten the Curve & Social Distancing
«Flatten the Curve»
Bei Infektionskrank-heiten wie Covid-19 nimmt die Ausbreitung oft einen exponentiellen Verlauf. Die Infektions-kurve verläuft steil nach oben und soll ab-geflacht werden; daher kommt der Ausdruck «flatten the curve». Im Prinzip will man die Ausbreitung des Coronavirus verlang-samen. Das Ziel: dafür sorgen, dass nicht zu viele Menschen gleichzeitig erkranken, ins Spital müssen und das Gesund-heitssystem überlasten. Anstatt einer gleichzeitigen Erkran-kung vieler Menschen sollen sich die Erkrankungen auf einen längeren Zeitraum verteilen. Der Ausdruck beschreibt das Gleiche wie die «Mitigations»-Strategie, bezieht sich aber auf die Statistik.

Social Distancing
Eine Strategie, die zur Mitigation oder Verlangsamung gehört. Um die Kurve so flach wie möglich zu halten, sollen die Men-schen möglichst Abstand voneinander halten, wenn sie sich begegnen. Denn eine Ansteckung mit dem Coronavirus kann erfolgen, wenn man einer erkrankten Person sehr nahe kommt. In der Schweiz wie in den meisten anderen Ländern sollen die Menschen wenn immer möglich zu Hause bleiben und sich nur für das Nötigste draussen aufhalten, etwa zum Einkaufen oder, wenn es nicht anders geht, um zur Arbeit zu gelangen.

Letalität & Herdenimmunität
Letalität
Wird auch Tödlichkeit genannt. Die Letalität oder Tödlichkeit gibt an, wie viele der Infizierten an einer bestimmten In-fektion sterben. Nicht zu verwechseln ist die Leta-lität mit der Mortalität, die die Anzahl Toten einer Krankheit auf die ganze Bevölkerung angibt. Die Mortalität wird erst bekannt, wenn die Epidemie vorbei ist.

Herdenimmunität
Wie bei vielen Infektionskrankheiten geht man auch bei Covid-19 davon aus, dass die Menschen nach überstandener Krankheit immun werden, sich also nicht erneut anstecken können. Wenn eine bestimmte Zahl von Menschen in der Bevölkerung gegen einen Krankheitserreger immun ist, kann sich der Erreger nicht weiter ausbreiten, das nennt man Herdenimmunität. Dadurch sind dann auch jene Personen relativ gut vor der Erkrankung geschützt, die selbst nicht immun sind. Experten rechnen erst mit Herdenimmunität, wenn 60 bis 70 Prozent der Bevölkerung infiziert waren.

Schlusswort zum Beitrag
Wann werden wir so beisammen sitzen können und „blöde“ Sprüche klopfen?
Ein Spruch von Mark Twain zum Schluss, dem nichts weiteres hinzuzufügen ist;
In 20 Jahren wirst du mehr enttäuscht sein über Dinge die du nicht getan hast, als über Dinge die du getan hast.
Also löse die Knoten, laufe aus dem sicheren Hafen.
Fange die Winde mit deinen Segeln ein, erforsche, träume.

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Coronapoly

(rev. 21.06.2020)

WIE EIN BAKTERIUM DIE WELT EROBERT & BEHERRSCHT

Lange hat Blue Whale darüber philosophiert, ob dieses Thema in eine Segelwebseite aufgenommen werden darf. Die Antwort ist ja, denn es gibt es gibt bis auf Trump, Bolsonaro und Johnson fast niemanden der nicht betroffen ist. Da ist Segeln keine Ausnahme. Die Krisenbewältigung der Pandemiebekämpfung hat viele Segel Freunde wie auch BW „an die Kette gelegt“, ja sogar „Schach Matt“ gesetzt. Die meisten gehören der Risiko-Gruppe an, schon wegen des Jahrgangs, und sind froh, sich nicht dem Kampf mit ungleichen Spießen aussetzten zu müssen.

Noch ist der erste Akt des Dramas nicht zu Ende, aber schon er-schallen die Posaunen der Endzeitpropheten. Da sind unsere Politiker und Experten wie Virologen ausgesprochen zurückhalten-der, denn sie propagieren nurein Leben mit dem Virus“! Heisst das, dass das Zeitalter der Seuchengesellschaft angebrochen ist? Wie soll das gehen? Akzeptieren, annehmen und das war‘s? Hat die Menschheit schon mal so was durchgemacht? Abgesehen von der „Spanischen – Grippepandemie“ in den Jahren 1918 – 1920 vermutlich erst im Mittelalter zurück, aber dazumal hatten wir keine offene und freie Gesellschaft und vieles war Gottgegeben.

Venus & Mundschutz

Die Zeit wird kommen ein Resü-mee zu ziehen, nur das Momen-tum darf nicht verpasst werden, noch sind wir zu paralysiert und mit Wunden lecken beschäftigt. Wenn die Verantwortlichen be-nannt sind wird es spannend die Konsequenzen zu ziehen und die Karten neu zu mischen. Das war nicht der erste und wird auch nicht der letzte Gruß aus dem fernen Osten sein. Wie viele können oder wollen wir uns leisten?
Die Einschnitte ins Leben sind so gravierend und vermutlich nach-haltig, dass diese Rubrik mit vielen Beiträgen ergänzt werden könnte. Wir wollen uns in diesem Kontext jedoch auf die untypischen Themen konzentrieren, hoffen-tlich mit einer maritimen Prise und in Segeltuch verpackt. Gespannt wird BW sein, inwiefern die Ereignisse das Seglerleben, Mittel- resp. Langfristig, beeinflussen werden.

Legende Inhalte & Themen

  1. Das Virus  (Mausklick auf Titel öffnet Beitrag)
  2. Das Unwort 2020
  3. Verschwörungstheorien
  4. Die Mutation
  5. weitere Themen werden nach Aktualität ergänzt!

 

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