Blue Whale möchte mit diesem Artikel die Aufmerksamkeit der Wassersportfreunde auf ein leidiges Thema richten, die Dieselpest! Dieselpest und Corona-Virus scheinen sich verbündet zu haben. Das erstere greift unsere Gesundheit und das zweite unser heiß geliebtes Wassergefährt an. Beides sind Bakterien, verbreiten sich lautlos und unkontrolliert nicht nur im Dunkeln, um uns hinterlistig zu überfallen und zu bestrafen. Beide beschneiden unsere Bewegungsfreiheit an Land oder auf dem Wasser. Warum Segler vorwiegend von der zweiten Angriffswelle, der Dieselpest, betroffen sind, wird der Bericht dar-legen. Wer in dieser Hinsicht noch keine Erfahrungen gesammelt hat, ist entweder ein Glückspilz oder wird Kurz- oder Mittelfristig in die eine oder andere Bakterienkeulen laufen.
Die Ursache
Konzentrieren wir uns auf die Dieselpest, denn dieses Phäno-men beherrscht zurzeit nicht die Schlagzeilen hat aber Aus-wirkungen auf unsere Sicherheit auf See. Wie gewöhnlich erschaffen wir unsere Probleme selbst. Die ehrenhafte Absicht, den CO2-Ausstoss durch Biokraftstoffe zu reduzieren, hat sich in vielerlei Hinsicht als Trugschluss und Bumerang erwiesen. Die Diskussion „Tank oder Teller“ ist sicher gerechtfertigt, aber für uns Yachties eher untergeord-net. Das Thema repräsentiert sich für uns aus einem anderen Blickwinkel und manifestiert sich quasi als Zeitbombe. Man bedenke, dass bei Segeljachten der Dieseltreibstoff eine län-gere Verweildauer im Tank hat, natürlich der Fortbewegungs-art geschuldet und so beginnen in der Zeitachse unkontrol-lierte Prozesse im Tank zu laufen.
Die Prozessfaktoren
Temperaturschwankungen verursachen Kondensat Bildung in jedem Tank. Der Bioanteil im Diesel fängt an sich durch Aufnahme von Kondenswasser zu zersetzen resp. aufzulösen. Wärmezufuhr beschleunigt diesen Alterungsprozess erheblich, vor allem im sommerlichen Trockenlager der Jacht. Seit der Bioanteil im Diesel auf 7% erhöht wurde arbeiten die Mikroorganismen im Akkord. Das Produkt des Prozesses, breitet sich wie ein schwarzes Leichentuch am Boden des Dieseltanks aus und wird im Inspektionsgang als klebrige, abgestorbene Masse wahrgenommen. Es bereitet sich heimtückisch und zielstrebig auf den fatalen Frontalangriff vor.
Der Antrieb versagt
Erst bei stärkerem Wellengang erfolgt eine Durchmischung des gesamten Tankinhaltes. Nach starten des Antriebs wird schon bald der verunreinigte Treibstoff angesaugt und all-mählich, je nach Befall des Diesels, Leitungen und Filter ver-stopft. Der Motor raucht anfänglich, fängt an zu stottern, röchelt etwas später, meist genau in der Hafeneinfahrt, und stirbt kurz danach im aller dümmsten Moment. Die Jacht mutiert zum „Sterbenden Schwan“. Weil Wind meist Wellen-gang erzeugt droht ohne Antrieb Abdrift und eine folgen-schwere Havarie ist fast unvermeidbar. Blue Whale hat das Schicksal zum Glück auf offener See bei Gegenwind und Wellengang ereilt und so konnte mit Wind-kraft zum Ausgangsort zurück gesegelt werden. Die herbei-gerufene EmergenSea (Seenotrettung) musste „nur noch“ das Einschleppen in die Marina übernehmen welches ein kurzes aber ungeheuer teures Unterfangen war!
Konsequenz & Reaktionen
Konsequenz Es muss ja nicht immer zum Boots Gau kommen, aber durch den verunreinigten Treibstoff wird nicht nur die Funktion des Dieselantriebs in Leidenschaft gezogen. Die gesamte Tank-anlage inkl. Zubehör ist betroffen und kündigt sich anfangs mit schwarzen Abgasen an. Weil der Biodiesel aggressiver als fossiler Treibstoff ist, greift er ungeeignetes Material und Beschichtung an und zersetzt diese. In der Folge verstopft er nicht nur den Filter sondern schädigt zusätzlich die Zylinder und Brennkammer des An-triebs. Weil nicht alle Bauteile aus Edelstahl gefertigt werden können, muss für Yachten generell der Einsatz von Biodiesel in Frage gestellt werden.
Reaktionen Bild unten; 20.05.2018 Motorversagen, die Blue Whale wird in die Marina Veruda in Kroatien abgeschleppt. Reaktionen beschränken sich auf ähnliche Artikel und Aufrufe verhallen ohne Echo. An den Mittelmeerküsten musste man leider schon immer mit verunreinigtem Treibstoff rechnen. Man ist das Risiko mangels Alternativen eingegangen. Wer kennt die kleinen behelfsmäßigen Tankfahrzeuge an den Promenaden der Stadthäfen nicht? Diesel konnte nur mit Mühe von Nutzwasser (Zysterne, kein Trinkwasser) unter-schieden werden. Die Situation könnte wegen dem Bioanteil eskalieren. Die Deklaration des Treibstoffs war schon immer mangelhaft und die Konsistenz des angebotenen „schwarzen Goldes“ unbekannt. Der genügsame Diesel-Jockel hat alles geschluckt, manchmal etwas Russ und Rauch als Protest aus-stoßend, aber er verrichtete seine Arbeit stehts zuverläßlich. In naher Zukunft werden wir uns vermutlich nach dem Anle-gemanöver beglückwünschen und „Pest und Motorbruch“ zu-rufen, welche Ironie.
Aussichten
Die Aussichten sind vermutlich schlechte, weil Charterer und Versicherer sich dem Problem verweigern. Die Marinas sehen andere in der Verantwortung und die Diesel Lieferanten be-haupten das es nicht ihre Idee war. In den Statistiken der Seenotretter ist die Havarie wegen Mo-torversagens schon seit längerem an der Spitze und deren Ursache sehr wohl bekannt. So bleibt der „Schwarze Peter“ bei uns Skippern hängen und bedeutet, Kontrolle des Öltanks, Biodiesel vermeiden und Additivzusatz dosiert anwenden. Aber aufgepasst, nur Biozid freies Additiv ist erlaubt. Produkte auf Chemiebasis oder mit Zusatzstoffen sind verboten!
Prävention?
Wenn die Herkunft des Treibstoffs fragwürdig ist und das Tanken dringlich ist wird empfohlen Additive als präventive Massnahme anzuwenden. Dazu der folgende Filmbeitrag der Firma XBEE , der die Problematik gut veranschaulicht. Auch als Prä-vention lässt sich das „Wunder-mittel“ anwenden. Bis auf gestie-gene Betriebskosten sind keine negativen Folgen bekannt. Auf die jährliche Kontrolle des Dieseltanks würde BW trotzdem nicht verzichten. Nachfolgende Pumpvorrichtungvereinfacht das Absaugen von verunreinigten Schichten am Tankboden und trägt für eine erhöhte Sicherheit der Folgesaison bei. Sollte die Saison 2020 wegen Corona über-sprungen werden müssen, so wäre Vorteilhaft, die Wartung in diesem Sommer inkl. Beigabe des Additivs zu tätigen.
So hofft Blue Whale, dass sich alle Eigner einer ungetrübten Was-sersportsaison 2021 erfreuen werden. Attacken beider Bakterien, Pest oder Virus, sind in die Schranken gewiesen und „hoffentlich“ nachhaltig eliminiert!
Die Maschinenanlage und alle technischen Geräte sind sauber und gut zugänglich im Motorraum eingebaut. Folgende Geräte und Einrichtungen stehen zur Verfügung:
Antriebsmaschine
Die Antriebsmaschine, ein Cummins 4B3.9 ist ein amerikanisches Fabrikat. Die 4 Zylinder mit 3900cm3 sorgen für einen leisen und ruhigen Betrieb. Die 60kW sind für diese Bootsklasse etwas über-dimensioniert jedoch sorgen auch bei schlechter Witterung für Sicherheit und Vortrieb.
Der Diesel treibt auch die hydraulische Anlage für das Bugstrahl-ruder und die Ankerwinde, welche bis zu 6t Zugkraft generieren kann, an. Die starrer Welle und der 4 Blatt Propeller drehen im Segelbetrieb die Hydraulik für den Autopiloten ohne fremde Ener-giezufuhr an. Die Wellenanlage ist mit einer mit Fett geschmierten Stopfbuchse ausgerüstet. Die Auspuffanlage verfügt über einen Rückschlagdämpfer und ist über den höchst möglichen Punkt unter Deck an der Bb-Seite geführt.
Motorraum Diagonansicht
Motoransicht Niedergang
Twin-Dieselfilter
Tankanlagen
Alle Tankanlagen und Tanks sind aus Chromstahl gefertigt und fest eingebaut. Nachstehende Kapazitäten stehen zur Verfügung:
Dieseltank ca. 200 lt. als Tagestank im Bodenbereich Steuerhaus
Dieseltank ca. 200 lt. als Lagertank im Kielbereich
Wassertank (Brauchwasser) mit ca. 330 lt. Fassungs-vermögen
Abwassertank(Grauwasser) mit ca. 120 lt. Inhalt
Abwassertank (Schwarzwasser) mit ca. 150 lt. Inhalt.
Entleerungsmöglichkeit nach Aussenbord über Pumpen-anlagen resp. durch absaugen mittels Absaugstutzen auf Deck. Die Borddurchlässe werden alle ab einem zentralen Steigrohr im Motorraum versorgt. Das Steigrohr ist fest am Rumpf angeschweisst und verfügt über ein grosses Absperr-ventil. Zusätzlich verfügt jeder Anschluss über einen sepa-rates Absperrventil.
Generator
Der Fisher Panda – Generator 5000i PMS mit 4.2 kW für 230V Wechselstrom wurde im Motorenraum nachträglich eingebaut. Die Auspuffanlage vom Generator verfügt über einen Rückschlagdäm-pfer und ist über den höchst möglichen Punkt an der Bb-Seite geführt.
Elektroverteilung
Praktisch alle nachstehenden Komponenten der Elektroverteilung wurden neu konzeptioniert und ersetzt;
Landanschluss mit Versorgung der Bordsysteme wie Steck-dosen, Warmwasserboiler und Ladegeräte.
Ladegerät Victron Energy Quattro 12V/ 5000 /220 Inverter und Ladegerät.
Batterien: Verbraucherbatteriebank mit 2×200 Ah 12V Lion Batterien in Heckkabine im Kojenhohlraum platziert. Diesel und Generator sind an eine Starter-Bleibatterie von 1×120 Ah 12V angeschlossen. Die Ladung der Batterien erfolgt über den leistungsstarken Alternator 70A der Antriebsma-schine, alternativ über den Generator oder dem Ladegerät bei Landanschluss. Eine Ladestromverteilung für die Starter- und Verbraucherbatterien ist vorhanden.
Das elektrische Systeme und die Stromverteilung weisen für die unterschiedlichen Stromkreise (Land- und Generator-strom) getrennte Installationen auf und sind übersichtlich voneinander getrennt installiert. Alle Stromkreise verfügen über Hauptschalter und Sicherungen welche in gruppierten Verteilkästen untergebracht sind. Ein umfangreiches und übersichtliches Bedienpanel für die verschiedenen Strom-kreise ist im Tableau Pantry über der Spüle untergebracht.
Schwachstromverteilung
Das 12V Schwach-Stromverteilnetz wird über 3 Schalttableaus gruppiert nach Funktion abgesichert und geschaltet, nämlich:
Bordnetzverteilung innen; Geräte, Pumpen und Licht im Tableau Pantry
Bordnetzverteilung aussen; Beleuchtung Navigation und div. elektrische Funktionsschalter im Schalttableau beim Moto-renpanel im Steuerhaus
Bordnetzverteilung Geräte Navigation, Funk UKW & Kurz-/ Mittelwelle und Bordgeräte wie Bord-PC, TV und Video / Audio im Tableau beim Navigationsbereich
Warmwasserheizung
Die Beheizung der Kabinen erfolgt mit Heizkörpern über einen elektrischen Heizeinsatz bei Landstromanschluss oder unterwegs resp. am Ankerplatz über den Webasto-Dieselbrenner.
Wassersystem
Das Warmwasser und die Wasserversorgung sind wie folgt sichergestellt;
Warmwasserboiler Isotemp mit ca. 30lt Inhalt. Das Erhitzen vom Wasser erfolgt analog dem Heizungssystem. Das Warm- und Kaltwasser wird über Druckwasserpumpe mittels PVC-Leitungssystem im gesamten Schiff verteilt.
Die Wasserversorgung wird durch den Watermaker EChOTec 325 gewährleistet. Bei ca. 70lt/h Entsaltzungs-leistung steht auch auf Langfahrt genügend Brauch- und Trinkwasser zu Verfügung.
Beides sind Bakterien, verbreiten sich lautlos und unkontrolliert nicht nur im Dunkeln, um uns hinterlistig zu überfallen und zu bestrafen. Beide beschneiden unsere Bewegungsfreiheit an Land oder auf dem Wasser. Warum Segler vorwiegend von der zweiten Angriffswelle, der Dieselpest, betroffen sind, wird der Bericht dar-legen. Wer in dieser Hinsicht noch keine Erfahrungen gesammelt hat, ist entweder ein Glückspilz oder wird Kurz- oder Mittelfristig in die eine oder andere Bakterienkeulen laufen.
erschaffen wir unsere Probleme selbst. Die ehrenhafte Absicht, den CO2-Ausstoss durch Biokraftstoffe zu reduzieren, hat sich in vielerlei Hinsicht als Trugschluss und Bumerang erwiesen. Die Diskussion „Tank oder Teller“ ist sicher gerechtfertigt, aber für uns Yachties eher untergeord-net. Das Thema repräsentiert sich für uns aus einem anderen Blickwinkel und manifestiert sich quasi als Zeitbombe. Man bedenke, dass bei Segeljachten der Dieseltreibstoff eine län-gere Verweildauer im Tank hat, natürlich der Fortbewegungs-art geschuldet und so beginnen in der Zeitachse unkontrol-lierte Prozesse im Tank zu laufen.
Der Bioanteil im Diesel fängt an sich durch Aufnahme von Kondenswasser zu zersetzen resp. aufzulösen. Wärmezufuhr beschleunigt diesen Alterungsprozess erheblich, vor allem im sommerlichen Trockenlager der Jacht. Seit der Bioanteil im Diesel auf 7% erhöht wurde arbeiten die Mikroorganismen im Akkord. Das Produkt des Prozesses, breitet sich wie ein schwarzes Leichentuch am Boden des Dieseltanks aus und wird im Inspektionsgang als klebrige, abgestorbene Masse wahrgenommen. Es bereitet sich heimtückisch und zielstrebig auf den fatalen Frontalangriff vor.
Erst bei stärkerem Wellengang erfolgt eine Durchmischung des gesamten Tankinhaltes. Nach starten des Antriebs wird schon bald der verunreinigte Treibstoff angesaugt und all-mählich, je nach Befall des Diesels, Leitungen und Filter ver-stopft. Der Motor raucht anfänglich, fängt an zu stottern, röchelt etwas später, meist genau in der Hafeneinfahrt, und stirbt kurz danach im aller dümmsten Moment. Die Jacht mutiert zum „Sterbenden Schwan“. Weil Wind meist Wellen-gang erzeugt droht ohne Antrieb Abdrift und eine folgen-schwere Havarie ist fast unvermeidbar.
Reaktionen beschränken sich auf ähnliche Artikel und Aufrufe verhallen ohne Echo. An den Mittelmeerküsten musste man leider schon immer mit verunreinigtem Treibstoff rechnen.
, der die Problematik gut veranschaulicht. Auch als Prä-vention lässt sich das „Wunder-mittel“ anwenden. Bis auf gestie-gene Betriebskosten sind keine negativen Folgen bekannt.
