Trivialis

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Corona Virus, die Schuldfrage

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Das Ergebnis der WHO-Untersuchung in China bestätigt;

WUHAN BLEIBT EIN RÄTSEL

Nachstehende Meldung in der Frankfurter Allgemeinen vom 09.02.2021 lässt erkennen, dass in China die Untersuchung nach dem Ursprung des Coronavirus durch die WHO mit verordneten Augenbinden durchgeführt und durch (Mund)-Schutzmaske berichtet wurde. Der Untertitel des Artikels macht dies deutlich;
Leicht wurde es den Wissenschaftlern dabei nicht gemacht.
Wer gehofft hatte, dass die Welt der Frage nach dem Ursprung des Coronavirus ein Stück näherkommen würde, der wurde arg enttäuscht. Allerdings war auch kaum zu erwarten gewesen, dass die Delegation der Weltgesund-heitsorganisation innerhalb von knapp vier Wochen in Wuhan das Rätsel würde lösen können. Stattdessen präsentierten die Experten in einer zweieinhalb Stunden langen Pressekonferenz im Hilton Optics Valley Hotel in Wuhan Empfehlungen für weitere Recherchen. Zudem gaben sie Einschätzungen über die Wahr-scheinlichkeit von vier verschiedenen Szenarien resp. Spekula-tionen, wie das Virus nach Wuhan gelangt sein könnte.
Für am wenigsten wahrscheinlich halten die Wissenschaftler aus zehn Ländern, dass der Erreger aus dem Hochsicherheitslabor des Wuhaner Instituts für Virologie oder von den Frischmarkthallen entwichen sein könnte. Diese Theorie war vor allem von der früheren amerikanischen Regierung, gestützt auf geheimdienst-liche Erkenntnisse …….
Auf den weiteren Text können wir getrost verzichten, denn mehr als gedämpfte Lippenbekenntnisse durch die FFP2-Maske war kaum zu vernehmen. Dafür hat mich ein Bericht in der unabhängigen Zeitung die Wahrere Nachrichten, welche gegen Repressalien gefeit und von östlicher Unterstützung nicht abhängig ist, beeindruckt.
Im Spoiler – Endlich bewiesen: Corinna ist schuld an Corona – kannst du die ganze Geschichte in einer leicht modifizierten Überarbeitung nachlesen.

DER ARTIKEL
Seit im Januar dieses Jahres im zentralchinesischen Wuhan das Corona-Virus ausbrach, fragt sich die ganze Welt: Wer ist eigentlich schuld an der ganzen Misere? Jetzt steht fest: Corinna ist es!
Kulinarische Vorzüge
Wuhan (wn) – Es war einmal im einem Land vor unserer Zeit, so ungefähr Ende 2019, am 04. Dezember um 16:02 Uhr, da lernte der chinesische Autokrat Ding Dong die schöne Pfälzerin Corinna Schuster kennen, die gerade als Au Pair nach China gekommen war. Aus Liebe auf den ersten Blick entwickelte sich eine heiße Romanze, die schon bald viel Unheil über die Welt bringen sollte.
Corinna auf der Flucht umring vom gemeinen Corona Virus
Nach langer, intensiver zweiwöchiger Beziehung wünschte sich der 93-jährige Dong als Liebesbeweis von seiner Angebete-ten, eine chinesisch kulinarische Spezialität zu kochen. Seine Manneskraft hinkte hinter der Fitness des liebestollen Greisen nach. Auf charmante Art befahl er ihr, dieses alsbald, am bes-ten schon gestern zuzubereiten. Weil das Mahl aus mehreren, für ihn aphrodisierenden Speisen bestehen müsse, wurden seltene und exotische Tiere vom nahen Markt herangekarrt.
Verkettung unglücklicher Umstände
Obwohl Ding Dong die Zube-reitungen des Gaumen-schmauses hingebungsvoll überwachte und dies pfeifend und applaudierend kundtat, scheiterten die Vorbereitungen schon im Ansatz. Corinna Schuster war schlichtweg überfordert die putzigen, herumkriechenden, schlängelnden und hopsend-flatternden Wildtiere für den freiwilligen Gang in die Töpfe zu bewegen. Die Exoten verweigerten den gehorsam, rotteten sich zu Gangs zusammen, denn nur so konnten sie den Attacken der Hilfsköche trotzen. Im chaotischen Gedränge formierten und vereinigten sich die Viren und Bakterien in den Körpern ihrer Wirte zu einem neuen Super Virus.
Diese Wildtier-Speisekarte lässt Chinesen schwer schlucken!
Die mächtigen Vieren wucherten und verbreiteten sich in der Küche explosionsartig. Peinlich berührt erkannte, die nicht mehr so hörige Gespielin des KP-Funktionärs, ihr aussichts-loses Unterfangen.
Nach einer Weile gestand sie ihrem wütenden Wohltäter das Malheur ein. Dieser bedrohte sie lautstark, sollte es ihr nicht gelingen dem Chaos Einhalt zu gebieten, wahlweise mit „Social Scoring“ oder in ein Ausbildungs- resp. Umerziehungs-lager verbannt zu werden.
Beide Varianten sind in China beliebte Behandlungsmethoden bei Versagern oder Ungehorsamen. Die aufkommende Panik „übermannte“, etwas gendergerechter „überfraute“, Sturkopf Schuster und ihr Selbsterhaltungstrieb flüsterte; „Kratz die Kurve Liebes“.
Sie flüchtete auf nimmer Wiedersehen aus dem Palast und verteilte dabei versehentlich das Virus über das halbe Land.
Corinna Schuster international gesucht
Als Ding Dong wenig später einen Anruf eines Parteifreundes vom Gesundheitsministerium erhielt, fragte dieser ihn, was das bloß für ein schreckliches Virus sei und was er dage-gen zu unternehmen gedenke. Darauf schrie der entrüstete Parteibonze in den Hörer: „COLINNA! COLINNA!“ Doch der Minister verstand nur „Colona“ und so bekam die Krankheit ihren bis heute üblichen Namen. Gemäss der chinesisch an-erkannt und gebräuchlichen Übersetzung muss der Laut „L“ durch ein „R“ ersetzt werden, daraus folgte das: „Corona„.
Wissenschaftler in aller Welt reagierten geschockt auf das späte Geständnis Dongs und fragten sogleich nach Corinna Schusters verbleib. In ihrem Gefolge hat der Rest der chine-sischen Wildtierpopulation auch das Weite gesucht und Corinnas Spuren unkenntlich verwischt. Medienberichten zufolge soll sie über Italien und England in die USA geflüchtet sein. Ihr Aufenthaltsort wird in den Corona-Hotspots der Welt, Brasilien oder Indien vermutet.
Und so endet das Märchen wie alle „guten“ Geschichten und Anekdoten der vergangenen Jahrhunderten mit einem fulminanten Tusch;  „Und wenn sie nicht gestorben ist, dann lebt sie noch heute!“
ERKENNTNIS & SCHLUSSWORT

Späte Erkenntnis
Am Montag den 24.02.2020 erreiche uns eine beunruhigende Meldung aus dem Reich der Mitte. Ein Sprecher der KP-Einheitsfront verkündete, natürlich unter Ausschluss aller abgeleiteten Schuldeingeständnisse, folgende Verordnung;
Als Reaktion auf den Aus-bruch des neuen Corona Virus hat der Ständige Aus-schuss des chi-nesischen Volk-skongresses den Handel und Verzehr wilder Tiere umfassend verboten! Weiter hiess es in der Mitteilung:
Die Jagd, der Handel und Transport für den Konsum sei damit verboten. Jeder Verstoss solle schwer bestraft werden, schrieb Xinhua. Auch der Einsatz von wilden Tieren in der wissenschaftlichen Forschung oder für medizinische Zwecke solle streng überprüft werden und sei genehmigungspflichtig. Der Ständige Ausschuss des Volkskongresses, der zwischen den jährlichen Plenartagungen des Volkskongresses die Ent-scheidungen trifft, forderte auch, die Aufsicht zu verstärken.

Das Schlusswort
Wie schon das Virus vor der Pandemie des schweren, akuten Atemwegssyndroms (Sars) 2002/2003, stammen auch das Sars-CoV-2 genannte neue Virus, von Fledermäusen. Es wird vermutet, dass es von einem anderen Tier als Zwischenwirt über-tragen wurde. Viele der ersten Fälle der Infektionen wurden im Dezember auf den Huanan-Markt in der heute schwer betroffenen Metropole Wuhan in Zentralchina zurückgeführt, wo auch wilde Tiere zum Verzehr verkauft wurden.

Blue Whale’s Kommentar;  Das chinesische Verbot für den Verzehr von wilden Tieren, noch vor der Untersuchung durch die WHO, manifestiere die Schuldfrage in sich.

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Das „Ever Given“ Desaster

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SUEZKANAL ERLEIDET VERSTOPFUNG

Ein Malheur sorgte diesen Frühling weltweit für Schlagzeilen. Das von der chinesischen Evergreen Line betriebene Containerschiff „Ever Given“ war von China auf dem Weg nach Rotterdam. Gemäss Berichten zufolge geriet das Schiff im Suezkanal in einen Sandsturm, kam wegen Abdrift (seitliche Winde) vom Kurs ab und bohrte sich in die Uferböschung. Für mehrere Tage war eine der wichtigsten Wasserstraßen der Welt blockiert.

Dann wurde sie befreit, nur um gleich wieder festgesetzt zu wer-den. Wegen der Auseinandersetzung um Schadenersatz wurde die Weiterfahrt des Containerschiffs im Suezkanal weiter verzögert.
Als wenn diese Nachrichten nicht schon tragisch genug währen, stürmen neue Gerüchte die Schlagzeilen-Hitparade. Wir wollen die Blue Whale Tradition fortsetzen und die weniger beachteten „Head Lines“, welche nicht minder interessant sind, in den Focus rücken;

Penis-Kurs der Ever Given?
Die Cruising Branche fragt sich; „Hat der „Ever Given-Kapitän“ zuvor einen Penis ins Meer gemalt?“
Mit <Klick> aufs Bild öffnet sich das Tracking-Video 36s.
Die Simulation des „Trackingportals „vesselfinder.com“ zeigt: Vor der Ein-fahrt in den Kanal ist der Frachter im Roten Meer eine äußerst ungewöhnliche Route gefahren. Das zeigen die Trackingdaten. Zunächst wirkt es noch wie sinn-freies Gekritzel, dann braucht es nicht viel Fantasie und das Bild fügt sich zu einem Penis und zwei Hoden zusammen. 

Auf der Plattform „Online Focus“ wird die Frage aufgeworfen; Ein Versehen? Ja, wenn es nach einem Sprecher des Schiffsunternehmens geht. „Es ist nicht ungewöhnlich, dass Schiffe, die auf die Einfahrt warten, vorher ein kurven-reiches, verschlungenes Muster aufweisen“. Das Penis-Bild sei vermutlich „purer Zufall“.
Blue Whale meint; Selig, die nicht sehen und doch glauben! (ein Zitat aus der Apostelgeschichte 2/42-47). Wenn man bedenkt, dass der Containerfrachter dieses Typs zu den größten der Welt zählt, ist es verwunderlich wenn nicht merkwürdig, dass nach so einem gelungenen Penismanöver das Schiff auf geradem Kurs in der Böschung donnert.

Gleitgel für die Ever Given?
Ein Leitartikel des Postillon lässt uns aufhorchen; „EU schickt 800 Tonnen Gleitgel nach Ägypten“! Die EU, Abt. für Sicher-heit und Zusammenarbeit, kündigt an, in Form von Entwick-lungshilfe dem Ägyptischen Staat mit  800 Tonnen Gleitgel der Marke Durex unter die Arme zu greifen. Die noble Geste erntete weltweiten Applaus!
„Ein befahrbarer Suezkanal ist für Europa von großer Wichtig-keit“, manifestiert EU-Handelskommissar Valdis Dombrovskis. „Wir hoffen, dass unsere Lieferung dazu führt, dass bald alles wieder glitscht und flutscht und ein befriedigender Verkehr möglich ist.“
Der Plan der EU sieht vor, dass künftig vor dem Ein-dringen der Riesen(schiffe) wie die „Ever Given“ diese vor Ort großzügig mit dem Gleitgel eingerieben wer-den. Auch sollen Ufer und Böschung punktuell mit dem Schmiermittel einer Behandlung unterworfen werden. Dies führe dazu, dass es einfacher sein soll, havarierte Schiffe mit Schleppern zu befreien und aus dem Kanal zu ziehen. Auch gute Nachrichten für die Besatzungen; Nach dem Akt dürfen sie sich eine Zigarette und etwas Schlaf gönnen.
Erste Experten fordern inzwischen, zur Sicherheit künftig auch für klei-nere Containerschiffe eine Schmier-kur anzuwenden. Andernfalls dro-hen schmerzhafte Kanalfissuren.
Weltweit unterstützen Skipper Blue Whale’s Initiative nur CE-Zertifi-zierte, umweltschonenden Gleitgels zu verwenden. Auf mikroaktive Kunststoffkügelchen, künst-liche Geschmackverstärker und silikonbasierte Gleitmittel soll der Umwelt zu liebe gänzlich verzichtet werden. Die Meeres-bewohner werden es uns danken.

Eine Leseumfrage zum Thema; „Wie hätte Sie die Rettungs-aktion im Sueskanal beschleunigt?“ hat überaus interessante Antworten zur Folge gehabt;
– Ich bin ja kein Experte, aber hätte es mit drehen nicht besser geklappt?
– Man hätte den italienischen Kapitän Schettino Fragen sollen, der hat Erfahrung.
– Stecken lassen und den Kanal außen rumgraben.
– Mir egal. Suezkanal schau ich nie.
– Das kommt davon, wenn man statt ums Kap der Guten Hoffnung eine Abkürzung nimmt.
– Luft raus, durchziehen und wieder aufblasen. Das mach ich mit meinem Schlauchboot.

Eisberg rammt Ever Given?
Auch das noch! Die Pechsträhne will nicht abreisen. Nachdem das Containerschiff von der Kette gelassen wurde ist sie beim Passieren der nördlichen Etappe des Suezkanals von einem Eisberg gerammt worden und sank in der Mitte des Fahr-wassers. Der plötzliche Temperatursturz hat die Region wie den Kapitän und die Crew überrascht.
„Das darf doch nicht wahr sein!“, schimpft der Kapitän der Ever Given, während im Hintergrund aus Laut-sprechern der Titanic–Song „My Heard will Go On“ blärrte. „In dieser Gegend gibt es doch normal gar keine Eisberge! Das ist ja wie verhext!“ klagte der Kapitän, aber Zuhörer winkten ab. Alle Hoffnungen auf eine Wiederaufnahme des regulären Schiffs-verkehrs in der international so wichtigen Handelspassage sind erneut zerschlagen. Zwar gibt es Hoffnungen, die „Ever Given“ in den nächsten Monaten zu bergen und den Kanal bis Ende 2021 wieder schiffbar zu machen aber Experten befür-chten, dass das Schiff danach Feuer fangen, explodieren oder von einem Trupp Wüstenpiraten gekapert werden könnte.
Greenpeace ist jedoch hocherfreut und publiziert ein Kom-muniqué; „Endlich eine „Dreckschleuder“ weniger!“

Blue Whale’s Ratschlag
Die Schiffseigner haben sich mit der Namensgebung des Schiffes wohl arg vergriffen. Natürlich ist der Name an die Firmenbe-zeichnung „Evergreen“ angelehnt, aber das Omen des Namens triff in diesem Fall mit Umwegen ins Schwarze.
Der Name „Ever Given“ be-deutet übersetzt „Immer Gegeben“. Ja wahrlich, es hat immer schon Unglücke, Haverien, Ungeschick und Unvermögen gegeben!
Darum BW’s Ratschlag;
„Wähle deinen Schiffnamen mit bedacht, um nicht die Götter der Meere heraufzubeschwören.“

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Tsunami-Alarm in der Ägäis

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DER SCHRECKEN KOMMT AUS DER TIEFE

Blogg-Leser seufzen schon; „Wozu denn dieser Bericht?“ Die Antwort ist simpel und mit einer persönlichen Note gewürzt.
Mit <klick> auf’s Foto öffnet sich ein Videoclip eines Tsunamis

Die Schlagzeilen vom 30. Oktober 2020 über ein Seebeben in der Ägäis, begleitet mit den Bildberichten des erzeugten Tsunamis, lösten bei mir grosse Emotionen aus. Grund; vor acht Jahren unternahmen wir einen 1-wöchigen Charter-Segeltörn in dieser Region. Nun wurden ohne Vorwarnung die schönen Erinnerungen durch diese schockierenden Bildern quasi weggespült.
In Asien und im Mittelmeer unterliegen wir diesen Phänomen resp. Tragödien der gleichen Spontanität sind aber ungleich sensibilisiert. Im pazifischen Raum sind die Vorfälle weitaus häufiger und zerstö-rerischer. Würde ein solches Warnschild an der Mittelmeerküste nicht ein müdes Lächeln auslösen?
Vermutlich schon, aber nun der Reihe nach.
Nimm dir die Mühe, lese den ganzen Beitrag und du wirst vermutlich lehr-reiche Hinweise oder Fakten finden, welche du noch nicht wusstest und dich erstaunen könnten. Mit diesem Wissen beantwortet sich die eingangs gestellte Frage dann von selbst.

1.) Das Ereignis und die Folgen
Am 30. 10 2020 verbreiteten die Medien die schreckliche Nachricht, dass sich ein mittelschweres Seebeben (Erdbeben) in der Ägäis, nördlich der griechischen Insel Samos, im Golf von Kusadasi (Körfezi Kusadasi) ereignet hat.
Nicht nur das Beben der Stärke 6,6 (Richterskala) verursachte in der Umgebung grosse Zerstörung, sondern auch die resul-tierenden Tsunami-Wellen überfluteten das Stadtzentrum von Sığacık (TUR) und richteten auch grosse Schäden in der Teos Marina an. Während das Wasser zuerst abfloss und die auf dem Dock festgemachten Boote auf Grund laufen ließ, brach die starke Strömung die Pontons der Teos Marina wie Streich-hölzer. Einige von ihnen wurden wie von „Geisterhand“ aus dem Hafen entführt. Hunderte von Segelschiffen und Motor-yachten begannen unbeaufsichtigt zu treiben.
Im folgenden Video siehst du die Zerstörung nach dem Tsunami, am Ende des Filmes wie es vorher aussah. (<Link> zu Video) Hinweis; Dieser Film hat ca. 23 sec. sinnlosen Vorlauf!) 
2.) Tsunamis im Mittelmeer?
Etwa 70 bis 80 Prozent aller Tsunamis im Mittelmeer werden von Erdbeben ausgelöst. Die tektonische Situation im Mittel-meer ist extrem komplex und am Meeresboden treffen dort zahlreiche größere und kleinere Erdplatten aufeinander.
Neben der afrikanischen Platte, die sich unter die eurasische Platte schiebt, existieren Mikroplatten wie die ägäische und die ana-tolische Erdplatte. Entlang des hellenischen Bogens taucht die afrikanische unter die ägäische Platte ab. Entlang dieser Subduktionszone kommt es immer wieder zu Erdbeben, die tief am Meeresboden ihren Ursprung haben und so nur gedämpft auf der Oberfläche wirken.
Eine gute Erklärung liefert auch der Info Film (1:47sec.) über Tsunamis im Mittelmeer, mit einem <Klick> bist du dabei.
Wir hatten im Frühling 2012 eines der seismologisch aktivsten Gebiete zu unserem ersehnten Segeltörn erkoren, andere zu ihrem heiss geliebten Revier. Vermutlich kennen wir die in der Tiefe lauernden Gefahren nicht oder verdrängen die Tatsachen nur allzu gern. Ich will den Teufel nicht heraufbeschwören, aber wenn es denn geschehen soll, so sollte ich als Skipper nur meine „grauen Zellen“ aktivieren und im Ernstfall ziel-gerichtet reagieren.
Kreta hat wegen der exponierten Lage sogar ein WarnsystemDie einzig verlässliche Vorwarnung ist die Beobachtung der Auswirkungen und die Vermeidung der Folgen.
Im Mittelmeer können uns nur Seebeben in unmittelbarer Nähe gefährlich werden. Wie im Beispiel von 2020, als im Golf von Kusadasi die Tsunami-Welle „nur“ ca. 2m Höhe erreichte. Ein untrügliches Vorzeichen ist, wenn der Meeresspiegel in der Bucht oder Marina mit ungewohnter Geschwindigkeit sinkt. Wenn Neptun den Stöpsel zieht, sollten wir die Bucht nicht fluchtartig, aber zügig verlassen. Ist dies nicht möglich, so ist es am Sichersten an Bord zu bleiben. Die unausweichliche Gefahr kommt mit dem Eintreffen des Tsunami wo der Pegel hochschnellt. Mit der Flut ans Ufer geschwemmt zu werden ist weniger tragisch als dem Strom ungeschützt ausgesetzt zu sein. Die rückwärtsgerichtete Flut ist auch nicht zu unter-schätzen wo das Mitbringsel des Wassers zur Gefahr werden kann.
Keine Panik, es ist genügend Zeit, denn nur eine Grundbe-rührung kann unangenehme Folgen haben. Auf offener See liegt man hingegen wie in „Abrahams Schoss“ und bemerkt vermutlich von alledem nichts.
<Link> zu Verhaltensregeln!

Meteotsunami
Ein Erdbebentsunami ist nicht zu verwechseln mit einem Meteotsunami. Ja auch das gibt es, aber nur an bestimmten Orten, durch Luftdruckschwankungen oder durch heftige Winde verursacht. Venedig im „Golf di Venezia“ ist häufig betroffen und löst jedes Mal eine unschöne Hektik aus.
<Link> zu Hotspots Meteotsunami!

3.) Das Tsunami-Logbuch
Die Nachstehende Tabelle umschliesst die wichtigsten Tsunami Ereignisse im Mittelmeer. Erlaubt mir die Bemerkung, dass nur die Beben aufgelistet sind, welche auch einen Tsunami auslösten und die Bezeichnung verdienten. Die Liste erhebt keine Gewähr auf Vollständigkeit!
<Link> zu Tsunami Ereignisse im Mittelmeer! 
4.) Eine Analyse mit Fragezeichen
Gedankengänge zu den Ereignissen
Aber nun zurück zu den Geschehnissen des Oktober 2020. Nach einwirken der Schlagzeilen und Berichten kam die Frage auf; Was hätten wir getan, wenn dieses Schicksal uns ereilt wäre? Wie hätten wir uns verhalten? Wären wir zu Schaden gekommen? Hätte man überhaupt vorbereitet sein können?
Viele Fragen und nur pragmatische Antworten.
Entscheidend ist nicht, ob du auf einer Eigner-Jacht oder auf einem Charterschiff bist, weil jede Jacht ausreichend versichert sein muss – also nicht relevant!
Wie ist die Sicherheit der Crew zu bewerten? Obschon jede Crew instruiert resp. für besondere Vorkomm-nisse vorbereitet sein soll, gehört ein Tsunami dazu? Hier scheiden sich wohl die Geister. Mir sind keine Vorschriften für das Verhalten bei eintreffen eines Tsunami untergekommen – also auch kein Thema!
Gefahrencheck?
Müssten solche Gebiete grundsätzlich gemieden werden?
Segeln da nur Verrückte und Lebens-müde herum? Sicherlich nicht. Die Praxis ist doch, dass der erfahrene Skipper nur Buchten und Häfen an-läuft die einer Gefahrenanalyse standhalten. Darunter zählt unter anderem Ankersicherheit, Sturmtauglichkeit, Gefahr bei auftretender Strömung resp. Tide. Es stellt sich die Frage, ob im speziellen auch Reviere, in welchem Tsunami- resp. Wettertsunamigefahr lauert, auch dies gecheckt werden müsste.
Warum hat es die Teos Marina erwischt?
Die Kusadasi Bucht ist mit einigen Fischerhäfen und Marinas gespickt, aber keine ist so in Mitleidenschaft gezogen worden wie die Teos Marina.
<< Mit Mausklick öffnet sich die Karte.
Viele Anlegestellen sind in Mitleidenschaft gezo-gen worden. Im Teos-Fall dürften der Ausschlag in der trichter- und  fjord-ähnliche Lage, der Wassertiefe und der Buchtöffnung in Richtung des Seebebens zu suchen sein. Welche Faktoren letztendlich zur Katastrophe geführt haben werden wir wohl den Experten überlassen müssen. Die Gelehrten werden noch lange über die Ursachen brüten. Die Versicherer hingegen reagieren eher zeitnah und dürften am ehesten eine Lösung präsentieren. Verhaltensweisungen und Richtlinien werden in die Verträge aufgenommen um die Gebühren anheben und sich aus der Haftung schleichen zu können. Also auf „Kleingedrucktes“ aufgepasst!

Ein unbefriedigendes Resümee
Eigentlich ist Blue Whale nicht an Worten verlegen, aber in diesem Fall bleiben zu viele Zweifel um ein nachhaltiges Resümee auf Papier zu bringen. Wir sind weder Seismologen, Geografen noch können wir uns auf Erdbebenvorhersagen stützen. Wir sind nur Seeleute! Ausser den Vorwarnungen bei einer Meteotsunami-Lage bleibt wenig Fleisch am Knochen.
Was nun?
Schalten wir doch den gesunden Menschenverstand ein und das ist doch schon sehr viel.
Ein untrügliches Vorzeichen ist der schnelle Abfluss des Seewassers aus einer Bucht oder einem Hafen. Jetzt ist unverzügliches Handeln angesagt! Das bedeutet, Anker auf oder Leinen los. Wenn dies nicht zu realisieren ist, wie schon beschrieben, an Bord bleiben und die Luken sichern oder unverzüglich eine Anhöhe aufsuchen und sich in Sicherheit bringen. Die Flut kommt mit tödlicher Sicherheit.

5.) Rückblende Segeltörn 2012
Im Jahr 2012 unternahmen wir mit kleiner Crew einen kurzen Segeltörn im Golf von Kusadasi. Unser Start- und Zielhafen war die Teos Marina bei Sığacık. Ich hatte vernommen, dass an der türkischen Küste, nahe Izmir, im Jahr 2010 eine neue Marina eröffnet wurde. Charterunternehmen wie die „Franko-nia Yachtcharter“ boten nun Charterboote in der Nebensaison zu äusserst günstigen Preisen an und wollten so das Geschäft beleben. Bild unten; Die Teos Marina aus der Vogelperspektive

Die Gegend um den „Körfezi Kusadasi“ ist kein anspruchs-volles aber abwechslungsreiches Revier. Die Küste nordöstlich von Sığacık offeriert einsame Buchten und Strände. Mit der nahen griechischen Insel Samos, dem malerischen Örtchen Pythagorion, bietet sich das Revier mit Nachdruck für einen Kurztörn an.
<< Mausklick öffnet die Karte
Wir hatten einen schönen Sommeranfang erwischt, viel Sonnenschein, gute Winde, angenehm ruhige Nächte und praktisch keine Touristen und Charterboote. Unsere Bavaria 36 (Video Clip 30s) mit den drei Doppel-kabinen war ein gutmütiges Schiffchen und für unsere 3-er Crew wie zugeschnitten. Ohne Sightseeing-Zwang konnten wir uns aufs Segeln und Entspannen konzentrieren. Wir kreuzten fast ziellos in der Bucht von Kusadasi herum und liessen uns von vorherrschenden Winden leiten. Viele Törns in der Vergangen-heit haben an den zu ausgedehnten Routenwünschen der Crew gelitten, so dass der Anteil der gesegelten Meilen meist nur erbärmliche 25% betrug. Diesen Wert wollten wir nun übertreffen.
<Link> zu Video (1:11min.) der Törnroute

Fazit; Ein sehr eindrucksvoller, erholsamer und spassiger Törn, der nur mit positiven Erinnerungen gespickt war. Eindrücke vermittelt nachstehender Bilderbogen.

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Hochseeschifffahrt & Umwelt

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SEEBLINDHEIT TRÜBT DEN WEITBLICK

Ein Dokumentarfilm über die weltweite Schifffahrt mit Titel „See-blind“ hat mich aufgeschreckt und bewogen, gesehenes übers Internet zu recherchieren und mein Wissen zu vertiefen. Die Thematik hat mich dann dermassen in ihren Bann gezogen, dass ich beschloss, die wesentlichen Punkte in einer Kurzversion zu-sammenzutragen und erhoffte mir, Wassersportfreunden und alle anderen verantwortungsvollen Erdenbürgern, mit der Veröffentlichung das Umweltbewusstsein schärfen zu können.
Viele haben schon mal die Seele auf einer Kreuzfahrt baumeln lassen aber die Wenigsten haben sich mit den Folgen einer solchen auseinander gesetzt. Die verursachten Emissionen und deren Auswirkung auf unsere Umwelt und unser Klima sind enorm, ein näherer Blick lohnt sich daher.
Nachdem sich Blue Whale bereits mit dem Diesel-Kraftstoff  resp. mit der Dieselpest auseinander gesetzt hat, sollte dieses Thema zur Seeschifffahrt, die Seeblindheit überwinden helfen;

Hochseeschifffahrt & Ökologie
Ob auf Kreuzfahrt oder Segeltörn, die Sichtung von grossen „Töpfen“ resp. überdimensionalen Schiffen aller Art, versetzt Gäste an Bord oder Crew meist in helle Aufregung. Nicht nur die schiere Grösse ist beeindruckend, sondern die Giganten sind technische Wunderwerke. Nur kurz währt die Faszination denn wenn sich die Fahrwasser gekreuzt haben, trüben die Emissionen zusehends die Sinne!

Erst versagt der Geruchsinn, danach beschleicht uns Atemnot, bis zuletzt die Tränenbildung die Sicht einschränkt! Als Folge überwinden wir die aufgekommene Anziehungskraft des gesichteten Kolosses.
Dieser Vorgang ist vergleichbar einer Wahrnehmung in der Antike. Überliefert wurde, dass man eine Galeere bei Gegen-wind noch unter dem Horizont riechen konnte. Im Mittelalter traf dies auf die Walfänger zu, die den Tran an Bord auskoch-ten und heute sind es die dicken Pötte.
Ein paar Fakts die zum Denken anregen sollten und den wahren Preis der Hochseeschifffahrt erahnen lassen;

  • Die Schifffahrt ist für 4,5 % des Klimawandels verantwortlich. Soviel Emissionen wie ganz Canada.
  • 1 Frachtschiff verbraucht 200 Tonnen Schweröl * und verbrennt die gleiche Menge Schwefel pro Tag wie 50 Millionen Autos im Jahr
  • 20 der grossen Frachter verschmutzen unseren Planeten wie eine Milliarde Autos
  • 90’000 Fracht- & Kreuzschiffe sind auf den Meeren unterwegs
  • 500 Mio. Container werden pro Jahr verschifft
  • 120 Handelsschiffe kentern und sinken jährlich
  • 2‘000 Seeleute sterben durch Havarie und Kenterung
  • 10‘000 Container gehen verloren
  • 150‘000 Tonnen Rohöl fliessen jährlich in die Ozeane
  • Hausgroße Schiffsmotoren verursachen viel Lärm und haben das Lebensgebiet von Buckelwale um 90% reduziert. Viele Meeressäuger können nicht mehr mit ihren Sonarsystemen kommunizieren und stranden.

*  Schweröl hat hohe Schwefelwerte, daraus resultieren auch hohe Feinstaubwerte in der Luft.

Ein Paar Fakts zu den Kosten & Sicherheit;

  • 20 Tonnen Fracht von USA nach China kosten weniger als € 300,–
  • 1 Hemd fährt ca. 48‘000 km um die Welt bevor es in Europa ankommt. Kosten; 1 U-Bahn Fahrkarte
  • 98 % der Container können nicht auf die Legalität ihrer Inhalte kontrolliert werden.
  • Die Häfen sind stark abgeschirmt und für die Öffent-lichkeit und Presse nicht einsehbar.
  • Arbeitsbedingungen auf den Schiffen ähneln denen in Vollzugsanstalten. Abgeschirmt, ohne Urlaub oder freie Tage.
  • Wochenarbeitszeiten der Seeleute von 75 Std. / Woche sind die Regel

Wenn dies der Preis für den freien, globalen Warenverkehr sein soll, stellt sich die Frage, wie lange können oder wollen wir uns dies Leisten. Wir können uns den Folgen nicht ver-schliessen was jedermann ersichtlich sein sollte!

Das Schweröl - Ursprung des Übels
Was ist Schweröl?
Das Schweröl der Schifffahrt ist ein hochgiftiger Öl-Rückstand aus den Erdölraffinerien resp. der Destillation oder aus Crack-anlagen. Würde das Restprodukt nicht in den Schiffsmotoren verbrannt, wäre die Entsorgung ein teurer Sondermüll. Die Internationale Handelsbezeichnung eines solchen Öles ist: Marine Fuel Oil, manchmal auch die US-Bezeichnung Bunker C
Der Schwefelgehalt von Schweröl ist im Vergleich zum LKW-Diesel rund 3.500 Mal höher. Anders ausgedrückt: Die 20 größten Schiffe der Welt blasen so viel Schwefeldioxid in die Atmosphäre, wie alle Autos auf der Erde zusammen. Bei welt-weit rund 60.000 bis 90‘000 Handels- und Passagierschiffen (die Zahlen variieren etwas) tragen die ungefilterten Emissio-nen erheblich zum Versauern der Meere bei.

Schweröl und ihre Folgen
Das Schweröl der Schiffe ist billig, „umweltfreundlicher“ Schiffsdiesel kostet über 40 Prozent mehr. Die Reedereien sträuben sich, diese Mehrkosten freiwillig zu zahlen. Nebst dem enormen Ausstoss von Schwefeldioxid sind die gesund-heitlichen Folgen die der Schiffsruß und Feinstaub verursacht gigantisch. Diese Last tragen die Menschen allein!
Die Kosten für Medika-mente und Ärzte über-nehmen die Verursa-cher nicht. Eine EU-Untersuchung wies nach, dass gesundheit-lichen Folgekosten, aufgerechnet auf die Schwerölkraftstoffkosten, diesen massiv verteuern würden. Im Vergleich wäre ein „sauberer Kraftstoff“ letztendlich drei- bis viermal günstiger! Auch die WHO warnt vor den Folgen und bezeichnet diese als „tödlichen Folgen“.

Konsequenz?

Zuständig für inter-nationale Vorgaben in der Schifffahrt ist die IMO (Internatio-nal Maritim Organi-sation) Detailinfos siehe Untertitel IMO. Die IMO will das Schweröl erst 2020 auf See verbieten, resp. den Schwefelge-halt senken. Einige Hafenstädte nehmen inzwischen den Ge-sundheitsschutz ihrer Bürger selbst in die Hand und verbieten das Verbrennen von Schweröl in ihren Häfen. Umweltschutzorganisationen fordern zudem von der EU, dass sie sich auch im Mittelmeer für ein Schwerölverbot einsetzt. In der Nord- und Ostsee gibt es ein solches Verbot schon jetzt.

Lobbyarbeit der Schifffahrtsbranche
„Unsere“ Politiker und Gesetzgeber sind in allen Ge-schäftsbranchen den Lobbyisten ausge-setzt. Wo es um viel Geld geht ist die Lobbyarbeit intensiv, aufwendig und meist erfolgreich. Dies zeigt sich in vielen Studien über die Verkehrsemissionen. In Vergleichsstudien ist die Schiffsbran-che praktisch nicht Existent. Bei Vergleichen werden als Massstab meist nur die CO2-Emissionen ausgewiesen, in welcher das Schweröl besser abschneidet. Und so ist es nicht verwunderlich, dass die Schifffahrtsbranche in keinem der Rahmenabkommen über Klimaänderungen (Kyoto 1997 bis Paris 2015) erwähnt wurde, zumal derzeit die Schifffahrt für 80% des Schwefeldioxyd Ausstosses (SO2) und „NUR“ vier bis fünf Prozent der weltweiten CO2-Emissionen verantwortlich ist. In dieser Hinsicht darf man den Lobbyisten gute Arbeit bescheinigen.
Nach Ansicht von Umweltschützern sollte die Schifffahrt aber auch grundsätzlich mehr in die Pflicht genommen werden. Ihre Verschmutzung ist mehr als der der gesamten Luftver-kehrsbranche. Mit einer weiteren Zunahme der Emissionen ist zu rechnen, denn die globale Arbeitsteilung wird auch den Schiffsverkehr stark zunehmen lassen.

Faktencheck mit Überraschungen
Bereits im Jahr 2008 hat Greenpeace einen wenig beachteten Artikel im „The Guardian“ veröffentlicht, indem die Schifffahrt die Treibhausgas-Emission als 3x höher einstufte wie bis an-hin vom Weltklimarat (IPCC) angenommen. Nicht nur die Schiffsemissionen sind wesentlich größer. Die Wissenschaftler gehen auch davon aus, dass die CO2-Emissionen bis zum Jahr 2025 um weitere 30 Prozent steigen werden.
Die Weltflotte von 90.000 Schiffen ver-brennt rund 370 Mil. Tonnen Treibstoff pro Jahr und verur-sacht jährlich einen CO2-Ausstoß von 1120 Mil. Tonnen. Die Schiffe gelten als mobile, filterlose Müllverbrennungsan-lagen der Erdölbranche.
Diese Emis-sionen tra-gen erheblich zu unserer Umweltver-schmutzung und zum Klimawandel bei. Hinzu kommen noch extreme Umweltschäden durch Havarieren und massive Steuerflucht durch das System der Billigflaggen. Die gesamte Frachtschifffahrt liegt in den Händen weniger Magna-ten mit ungebrochenem Einfluss auf die Weltwirtschaft und die Regierungen. Eine Art der modernen Piraterie, wenn du willst!
Wusstest du, dass ca. 90 Prozent aller in der westlichen Welt konsumierter Produkte aus Übersee kommen und wird gröss-tenteils über den Seeweg befördert. Das wahre Rückgrat der globalisierten Wirtschaft von heute liegt im System des See-transportes, seiner Armada gigantischer Schiffe und in seinem scheinbar unbesiegbaren Monopol. Im Zuge der Globalisie-rung, werden Güter in ihre einzelnen Elemente zerlegt und an völlig verschiedenen Orten produziert.
Dieses merkwürdige Verhalten findet sich bei allen Konsum-gütern. Ein Beispiel tausender; Es ist paradox, dass es billiger bzw. rentabler für die Unternehmen ist, einen Container mit schottischen Fisch zum filetieren nach China zu verschiffen, um diesen dann nach Rücktransport als “einheimischen” Fisch in Schottland zu verkaufen. Wenn es um den CO2-Ausstoss geht, denken die meisten Menschen an den Autoverkehr, den Luftverkehr und an die Industrie, aber der globalisierte Trans-port wird oft nicht berücksichtigt.

Auch im Pariser Klimaschutzabkommen wird die Frachtschiff-fahrt nicht thematisiert. Sind wir Seeblind? Die Einführung von Regelungen in der internationalen Schifffahrt ist schwie-rig. Vorschriften der Internationalen Schifffahrtsorganisation (IMO) wurden bis heute noch immer nicht von allen Staaten ratifiziert oder werden bei Verhandlungen so sehr gelockert, dass sie letztendlich nicht streng genug sind, um tatsächlich etwas bewirken zu können. Die EU übte Druck auf die IMO aus, damit die Vorschriften verschärft und auch rascher um-gesetzt werden.
Die vor kurzen von der IMO angenom-menen Vorschriften über NOX und SOX sind zwar vielver-sprechend, doch betreffen sie ledig-lich neu gebaute Schiffe. Ein Hohn!
Was können wir tun, um den Klimawandel einzudämmen?
Dazu ein paar „abgedroschene Schlagwörter;
– bewussten Umgang mit Ressourcen
– Wandel weg von unserer Wegwerf-Gesellschaft
– Wechsel zu umweltverträglicheren Treibstoff
– Abgastechnik – Rußpartikelfilter und SCR (selective-catalytic-reduction)-Katalysatoren

Mit diesen Massnahmen könnten die Emissionen von Ruß um 99 Prozent, von Stickoxid um 97 Prozent und aller weiteren giftigen Stoffe – wie etwa toxische Metalloxide – deutlich re-duziert werden. Sauberere Kraftstoffe und wirksame Abgas-technik sind verfügbar und ihre Verwendung verteuert den Transport der Güter kaum. Die Mehrkosten je transportiertes Produkt würden nur marginal steigen, für ein T-Shirt z.B. nur um zwei Eurocent.

Was hindert uns die Initiative zu ergreifen? Wollen wir zuwar-ten wie mit dem Ozonkiller FCKW bis es fast zu spät war? Dieses Thema scheint heute bis auf die erhöhten Fälle von Hautkrebs fast schon in Vergessenheit geraten zu sein. Wel-che Spätfolgen wird unser zögerliches Handeln in Zukunft bewirken? Die Wissenschaft weiss es, aber wird überhört!

Die IMO (International Maritim Organisation)
Wer oder was ist die IMO?
Die intern. Seeschifffahrts-organisation (IMO) ist eine Sonderorganisation der Vereinten Nationen die 1948 beschlossen aber erst in der heutigen Form ab 1958 existiert. Der Haupt-sitz der IMO befindet sich in London (GB). 171 Länder bilden die IMO-Mitglied-staaten. Die Aufgabe der IMO besteht darin, internationale Vorschriften und Standards für die 60.000 großen Schiffe zu entwickeln, die Güter und Menschen über die Meere befördern. Weitere Aufgaben sind die Schifffahrt über die Weltmeere sicherer zu machen. Das SOLAS-Übereinkommen dürfte uns Seglern nicht unbekannt sein. Die Verbesserung der Lebens- und Arbeitsbedingungen der Seeleute und die offensichtliche Umweltverschmutzungen durch die Schiffe welche zu minimieren sind, sollten Eckpfeiler der Organisation sein.
Mittels nachfolgendem Link kann ein „Propaganda Video“ über die IMO genossen werden.

Welche Länder werden durch die IMO vertreten?
Praktisch alle Meeresanrai-nerstaaten sind in der IMO vertreten. Auch Binnenlän-der, welche Handelsflotten wie die Schweiz betreiben, sind Mitglieder. Die innere Mongolei erteilt, vermutlich aus finanziellen Gründen, seit einigen Jahren Flaggen-scheine, obschon weder Seen noch Flüsse der Staat als sein Eigen nennt.  Die Höhe der Mitgliedsbeiträge an die IMO wird nach den vertretenen Bruttoregistertonnen der 171 Mitgliedstaaten entrichtet. 40 Staaten sind im Rat (Council) vertreten. Ein gewählter Präsident leitet die Organisation. Eine Liste der Mitgliedstaaten ist unter nachstehendem <Link> verfügbar.

Funktion und gängigste Schiffstypen
Weltweit sind mehr als 60.000 Schiffe im Einsatz, die für den globalen Welthandel über 90 % aller Waren und Produkte transportieren.
Die modernen Schiffe sind hochentwickelt technische Wun-derwerke. In der Brücke laufen alle Daten der Antriebsma-schinen, die in riesigen Maschinenräumen untergebracht sind, zusammen. Frachtschiffe haben relativ kleine Besatzungen, während Kreuzfahrtschiffe eine große Anzahl von Besatzungs-mitgliedern benötigen, um das Wohlergehen ihrer Passagiere zu gewährleisten.
Täglich transportieren tausende von Tankern, Massengut-frachtern, Containerschiffen und Passagierschiffen Güter und Menschen über die Ozeane. Im nächsten Spoiler erfährst du mehr darüber.

Giganten oder Monster?
Vor 25 Jahren reichten 4.442 Container für Rekorde. Seitdem sind Containerschiffe immer größer geworden. Aber je größer sie werden, desto weniger spart man pro Container. Zudem müssen sie voll beladen fahren, um günstiger zu sein. Die Kostenrechnungen wurden überarbeitet, aber ohne den „Faktor Umwelt“ einzubeziehen. Auch bei Tankern gab es die Tendenz immer weiter zu wachsen, die Supertanker übertra-fen die heutigen Containerriesen. Jetzt sind sie aber nicht mehr gefragt. Nachstehend eine kleine Auswahl der Giganten oder Monster der Meere, welche technische Wunderwerke von eindrücklichen Dimensionen sind. Bild und technische Infos öffnet ein Mausklick auf die Schiffsbezeichnung

Blue Whale's Resümee
Der Seemannsgruss „Schiff ahoi“ dürfte bald mit „Schiff pfui“ ersetzt werden. Die Seeschifffahrt war schon immer eng mit der Entwicklung der Menschheit verbunden, hoffen wir dass sie nicht nach dem Holozän, dem gegenwärtigen Zeitabschnitt der Erdgeschichte, den Untergang beschleunigt. Fahrgäste auf Passagierschiffen preisen die „frische Seeluft“ obschon die geruchslose Feinstaubluftbelastung etwa 1000x höher ist wie neben einer stark befahrenen Hauptstrasse. Blue Whale kann die Bemerkung nicht unterdrücken, dass die Ignoranten noch nicht bemerkt haben, dass der Tot im Fahrwasser lauert.
Obschon wir Segler eher geringfügig mit unserem Schiffsan-trieb an den Emissionen der Schifffahrt partizipieren, sollte dieser Aufsatz mit Nachdruck den Leser auf die Missstände aufmerksam machen und etwas wachrütteln.
Wissenschaftler sind überzeugt, dass wir fast unbemerkt ins neue Zeitalter des Anthropozän gedrif-tet sind. Die Defini-tion der neuen Epo-che soll den Fuss- oder Fingerabdruck des Menschen auf seine Umwelt verdeutlichen und symboli-sieren. Es ist unbestritten, dass die Notwendigkeit einer intak-ten Natur für den Menschen unabdingbar ist und in der Sen-sibilisierung Fortschritte erzielt hat, jedoch wird unser Denken nach wie vor von Wachstum und materiellen Themen geleitet und  beherrscht. Dies hat die Corona Epidemie eindrücklich verdeutlicht.
Der Glaube, dass es noch nicht zu spät ist, nährt unsere Hoff-nung den „Turnaround“ zu schaffen, aber den Uneinsichtigen und Leugnern müsste ein Maulkorb verpasst werden. Jede neue Ära bietet die Chance auf einen Neubeginn, aber Leute wie die Trumps, Bolsonaros und viele mehr schütten den steinigen Pfad höher, ja, ihre Argumentation wirkt äusserst ermüdend, zumindest auf Blue Whale und mich.
Bei Blue Whale und mir würde die nächsten Begegnung oder Sichtung eines „Giganten der Meere“ keine Bewunderung mehr sondern schäumende Wut auslösen!

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Die Mutation

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DIE CORONA-MUTATION
Die Weltgemeinschaft surft auf unterschiedlichen Wellen der Epi-demie. Während die einen von der zweiten Welle stark gebeutelt werden und andere nicht mehr wissen ob schon weitere Wellen über sie hinweggefegt sind, ereignete sich das befürchtete aber verdrängte Szenario; Die Mutation des Corona-Virus.
Bild rechts; Ein hässlich mutiertes Corona-Virus
Diese Entwicklung wird uns vermutlich bis in den Frühling beschäftigen, ob-schon in einigen Staaten mit den Corona-Schutzim-pfungen begonnen wurde. Die neue Situation wird wieder vermehrt zu Spekulationen führen wo sich führende Virologen, Staatsführer und Verschwörungstheo-retiker mit Empfehlungen resp. schwachsinnigen Prophezeiungen gegenseitig übertrumpfen.
Dieser Aufsatz, in vier Spoiler aufgeteilt, reflektiert histo-risches welches zu eskalieren droht und die Menschheit auslöschen könnte;


Die Schlagzeile

(Quelle „Der Spiegel“ 04.11.2020)

Riskante Corona-Mutation in Dänemark und der Niederlande
In Dänemark müssen Millionen Nerze getötet werden. Manche tragen eine Mutation des Coronavirus in sich, die womöglich die Wirkung künftiger Impfstoffe beeinträchtigt.
Aus Sorge vor den Folgen für kommende Impfstoffe gegen das Corona-Virus werden in Dänemark alle Nerze getötet. Das gab Ministerpräsidentin Mette Frederiksen bekannt. Insgesamt geht es um Millionen von Tieren. Das Fell der Nerze ist unter anderem für Pelzmäntel beliebt.
Das Virus sei unter Nerzen mutiert und wurde auf den Menschen (zurück) übertragen, sagte die Regierungschefin. Die Mutation könnte dafür sorgen, dass ein künftiger Impfstoff nicht seine erhoffte Wirkung entfalte.
Bei zwölf Menschen im Norden Jütlands sei bereits eine mutierte Version des Corona-Virus Sars-CoV-2 festgestellt worden, sagte Frederiksen. Zugleich warnte sie davor, dass die Mutation sich nicht nur auf weitere Teile Dänemarks, sondern auch im Rest der Welt ausbreiten könnte. Die Nerzzüchter werden entschädigt, wie Lebensmittelminister Mogens Jensen sagte.

Dänemark ist der weltweit größte Produzent von Nerzfellen. Im Land gibt es derzeit 1139 Zuchtfarmen und etwa 15 bis 17 Millionen Nerze. Nach Angaben der dänischen Behörden sind bereits auf mehr als 200 Farmen Corona-Fälle festgestellt worden. Auf 67 Farmen wurde der Pelztierbestand bereits getötet.
Die Niederlande hatten nach ähnlichen Ausbrüchen von Corona bei Nerzen Anfang Juni beschlossen, alle Pelztiere auf den betroffenen Farmen zu töten.

Die Gegendarstellung
Ein Artikel im Postillion vom 25. Dezember über eine Konferenz der Vereinigten Pelztiere hat mich aufhorchen lassen und in eine Horror-Stimmung versetzt, aber lese den Artikel selbst und entscheide ob für die Menschheit Gefahr besteht.
Um Corona-Mutationen aufzuhalten:  Nerze fordern sofortige Keulung aller Menschen!

Mindestens zwei neue Mutationen des Coronavirus halten derzeit die Welt in Atem.
Nerze fordern daher;
 „DIE SOFORTIGE KEULUNG ALLER MEN-SCHEN!“

 

So soll verhindert werden, dass weitere Mutationen ent-stehen, und die Verbreitung der bestehenden Mutationen eingedämmt werden, bevor sie auf Nerze überspringen können.
„Der Mensch ist ein Reservoir, in dem sich das Covid-19-Virus unkontrolliert vermehren kann“, erklärte ein Sprecher des Nerz-Gesundheitsministeriums. „Allein gestern wurde das Virus wieder bei 670.000 Menschen weltweit diagnostiziert. Das ist unverantwortlich!“
Würde man jetzt nicht sofort handeln, sei es nur eine Frage der Zeit, bis sich weitere, womöglich noch gefährlichere Mutationen beim Menschen entwickeln.
„Alle 7,7 Milliarden Menschen zu keulen mag drastisch klingen, vor allem, weil sie ja schon irgendwie putzig sind“, so der Sprecher weiter. „Aber leider haben wir keine andere Wahl.“ Derzeit würden Nerze bereits auf einem Acker in Dänemark eine riesige Grube ausheben, in der die Menschenkadaver nach der Keulung entsorgt werden sollen.
Die Entscheidung der Nerze kommt nicht unerwartet. Kritiker warnten schon lange vor den Risiken der Massen-Mensch-Haltung und fordern ihre Abschaffung.


Das Dilemma
Wie sollen wir dieses ungeheuerliche Ultimatum verstehen? Wie soll die Menschen Gemeinschaft dieser Forderung ent-gegen treten? Waren nicht wir, der über alles erhabenen „Homo Sapiens“ der das Rad der Geschichte in Bewegung gesetzt hat? Hast du dich noch nicht mit dem Thema be-schäftigt, so ist es höchste Zeit, denn die „Schlagzeile“ und die „Gegendarstellung“ deckt den neuesten Skandal unver-blümt auf und zeigt das Dilemma, in dem wir uns schon zu lange befinden, erbarmungslos auf!
Wer unsere erhabenen Führer nicht erkennt, ein Hinweis; (vordere Reihe)  Johnson, Trump, Bolsonaro / (links & rechts unten) Putin & Erdogan / (hinten versteckt darum nicht sicht-bar) der introvertierte, scheue Xi Jinping!
Können unsere politischen Anführer, welche sich bis anhin über jegliche ethnische und artgerechten Grundsätze hinweg-gesetzt haben, mit einem solchen existenziellen Jahrhundert-problem (Nerzkonflikt) betraut werden? Ihre bis anhin dilet-tantische Vorgehensweise in Sachen Plastik Littering, Klima-wandel, Brandrodung, Artensterben und Pandemiebekämp-fung, nur um einige aufzuzählen, kann uns sicherlich nicht zuversichtlich stimmen.
Vielleich können unsere Freunde, aus dem Reich der Mitte, uns aus der lähmenden Lethargie befreien, denn sie haben uns nicht nur die Pandemiewelle beschert sondern weisen bei jeder Gelegenheit auf ihr überlegenes politisches System und ihre beispiellose Problem Bewältigung hin. Will man diesen Betreuungen glauben schenken, so sind sie unsere gottge-sandten Erlöser oder wie schon in der antiken Prophezeiung des Neferti geschrieben stand; Der angekündigte Retter sei nahe!
Weitere Gedankengänge und Spekulationen möchte Blue Whale jedem selbst überlassen. Die Schlussfolgerungen dürften interessant und vielseitig sein.

Noch eine letzte Bemerkung;
Nun hält sich so-gar die Corona-Pandemie an den Brexit. Das Virus kreierte eine eigens bri-tische Variante!
Dazu fällt Blue Whale nur ein seufzendes „God save the Queen“ ein. 
Eine schweizerische Mutations-Variante „Chees-Bug-21“ aus den Skigebieten entsprungen würde auf einer Beliebtheits-Skala vermutlich hoch rangieren.


Blue Whale's Epilog

Blue Whale’s provokative Bemerkung; “Lasst uns doch die restlichen Wälder abbrennen, denn wo kein Wald, dort keine Käulen!“ Dieser Lösungsansatz erinnert uns an die bisherigen weltumspannenden Vorgehensweisen. Natürlich kann keine Patentlösungen aus der Schublade gezaubert werden, aber BW’s Gedanke ist schon verlockend. Vielleicht ist dir auch aufgefallen, dass an verschiedenen Orten des Erdballs dieses Vorgehen bereits mit Hingabe praktiziert wird.
Da kommt mir der Spruch in den Sinn; Unglücke kommen selten alleine! Und so muss der COVID 19 – Pandemie, der verwirrenden narzisstischen Trump Ära und der bevorste-henden Nerz-Krise mit viel Geschick und Optimismus be-gegnet werden. Wen müssen wir nun fürchten? Sind es unsere chinesischen Freunde oder wie uns die Virologen versichern, unzählige potenzielle Viren die in der Warteschlage stehen und jederzeit zuschlagen dürften. Oder sind es gar die Nerze? Genau genommen spielt es keine Rolle, denn die beiden erstgenannten kommen aus der gleichen Hemisphäre und mit den Nerzen müssen wir pragmatisch umgehen. Ein friedensstiftender Lösungsansatz könnte wie folgt aussehen;
„Warum verbünden wir uns nicht mit den putzigen Nerzen? Sie stehen bestimmt auch auf dem Speiseplan unserer östlichen Freunde!“ 


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