Monat: März 2021

Medicane

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ES BRODELT IN DER WETTERKÜCHE

Im September 2020 habe ich nicht schlecht gestaunt, als die Schlagzeilen von einem Medicane im Mittelmeer berichteten.Ich will ehrlich sein, nachdem ich die Schlagzeilen verdaut habe, hat mich die Bezeichnung „Medicane“ etwas irritiert, denn ich wusste nicht wo ich den Begriff einstufen sollte. Als ich aber die verheerenden Bilder sah und die zugehörigen Berichte las, ging mir das berüchtigte Licht auf! Den Betroffenen im südionischen Griechenland hingegen gingen die Lichter sprichwörtlich aus!
Nach den Aufsätzen über den Meltemi und die Isobaren ist dieser Bericht nur eine logische Ergänzung der vorgängigen Themen.
Was war geschehen? Ein kleiner Rückblick mit recherchierten Fakten der Geschehnisse soll helfen dieses Phänomen einzuordnen und die Wassersportfreunde im Mittelmeer aufzurütteln. Nur zu leicht geraten Tragödien dieser Art in Vergessenheit und könnten nebst materiellem Schaden fürs Schiff auch grosses Leid für die Crew bedeuten.
Wie sich meteorologisch ein Medicane entwickelt kann auf dem nachstehenden <Videolink des SRF> beobachtet werden! Wichtiger Hinweis; Erst Video starten, dann Wiederholungstaste links unten drücken.
In den folgenden 4 Spoilern werden die Merkmale eines Medicane aufgearbeitet;

1.) WAS oder WER ist ein Medicane
Immer wenn die Wissenschaft oder Gelehrten ein neues Wort kreieren versucht der interessierte Leser, eine logische Erklä-rung zu finden. In diesem Fall wird es einem nicht schwer gemacht, denn der Medicane hat nichts mit Medizin zu tun sondern soll einen kleinen Hurrikan im Mittelmeer bezeichnen.
Bild unten; Die Wettersituation am 19.09.2020 über Europa!
Der Begriff „Medicane“ entstand aus einer Wort-schöpfung aus „medi-terran“ und dem engli-schen Wort „Hurricane“. Der Begriff kam schon in den 1980-er Jahren auf, als in den Herbstmonaten über dem Mittelmeer orkanartige Wolkenstrukturen auf Satellitenbildern beobachtet wurden. Ob dies frühe Anzeichen der globalen Erderwärmung und deren Folgen geschuldet waren, ist bei den Meteorologen weiterhin umstritten.
Eines aber ist gewiss, mit zunehmenden Wassertemperaturen hat ihre Stärke und Häufigkeit zugenommen. Kleinere Tornados oder Wasserhosen haben sich mittlerweile im „Mare Nostrum“ etabliert und sorgen für wenig Spektakel. Welche Mixtur die Wetterküche benötigt um solche Monster wie das Medicane zu kreieren wird im nächsten Spoiler beschrieben.
2.) Rezeptur & Auslöser eines Medicane
Medicanes, außertropische Wirbelstürme, entstehen meist nur dann, wenn in der herbstlichen Wetterküche nachstehende Zutaten bereitgestellt werden;
                         Schematische Grafik unten nach Jan Bindseil
1. Ein Kaltluft-ausbruch (Strö-mung) aus den gemäßigten Brei-ten in Richtung Äquator.
2. Ein stationäres Tief in den höhe-ren Luftschichten.
3. Eine warme Meeresoberfläche mit min. 26°C
4. Ruhige Wetterlage, so dass kondensierenden Luftmassen aufsteigen und einen Wolkenwirbel bilden können.
Nachdem mit ca. 200 km Aussendurchmesser und den Gewit-tertürmen nun alle Voraussetzungen für einen Medicane ge-schaffen sind, fehlt es an der benötigten Wasseroberfläche. Im Mittelmeer begrenzen die Landmassen die Entfaltung der Corioliskraft welche dann zu schwach ist, um die aufsteigen-den warmen Luftmassen mit dem nötigen Drehimpuls zu ver-sorgen. In der Regel zerfällt diese Konstellation bereits nach wenigen Stunden und endet als gewöhnliches Gewitter. Ein Medicane kann so nicht selbständig entstehen und braucht eine Starthilfe von aussen!
An der Vor-derseite be-sorgt dies heiße Luft aus der Sahara, die von einem Schirokko nordwärts getrieben wird. An der Rückseite wird der Wirbel von atlantischer Kaltluft (Mistral / Bora) ge-puscht, die ins westliche Mittelmeer strömt. Da Medicanes selten einen Durchmesser von mehr als 200 km erreichen und ihre Wärmezufuhr zu gering ist, fehlte es ihnen zudem an kinetischer Energie. Ein Medicane konnte sich daher (bisher!) nicht aus eigener Kraft erhalten oder gar verstärken! Bei einem Hurricane erreicht der Wind seine größte Stärke um das windstille Zentrum, bei einem Medicane entlang der Spiralarme seiner Fronten, vor allem bei deren Okklusion.
Nach der Okklusion beginnt der Motor meist zu stottern, das System zerfällt oft schon Stunden nachdem es sich gebildet hat. Bei „Udine resp. Ianos“ hingegen schien es, als würde der Wind immer enger um das Auge kreisen. Bewirkt haben könnte dies die Wassertempe-ratur im Ionischen Meer. Noch im September war sie so hoch, dass manche Prognosemodelle die Bildung eines tropischen Wirbelsturms im Mittelmeer nicht mehr ausschließen konnten. Deshalb könnte „Ianos“ der erste Medicane gewesen sein, der sich selbst über längere Zeit erhalten konnte.Sollte die Klima-erwärmung weiter so fortschreiten, wird er nicht der letzte gewesen sein.

September und Oktober gelten als gefährlichste Monate. Medicanes drehen sich, wie jedes andere Tiefdruckgebiet auf der Nordhalbkugel auch, gegen den Uhrzeigersinn. Sie errei-chen maximal die Windgeschwindigkeiten eines Klasse-Eins-Hurricanes.
Auch bei Medicanes gibt es eine Klassifizierung:
♣ Mediterranean Tropical Depression: Windgeschwindigkeiten unter 63 km/h
♣ Mediterranean Tropical Storm: Windgeschwindigkeiten von 64 bis 111 km/h
♣ Mediterranean Hurricane: Windgeschwindigkeiten ab 112 km/h (Ianos)
Bild unten: Windgrafik Medicane 17.09.20
Ebenso ge-fährlich wie der Wind sind die gro-ßen Regen-mengen, die sie mit sich führen. Die Zugrichtung von Medicanes wird von der Westwinddrift be-stimmt. Deshalb ziehen sie in östlicher Richtung und nicht wie ihre Verwandtschaft westwärts über die Ozeane.
Seit Beginn der Aufzeichnungen wurden an die zwanzig Medi-canes dokumentiert. Ähnlich wie bei Hurrikans, gab es auch Jahre in denen sie vermehrt auftraten und solche die völlig frei von diesen außertropischen Wirbelstürmen waren.

3.) Drehbuch des Medicane IANOS
Donnerstag 16.09.2020 UTC 08:00 (Bild lin. mit Klick öffnen) Südlich von Italien formt sich im Laufe des Mor-gens über dem warmen Mittelmeer ein subtro-pisches Sturmtief. Als sich im Sturmzentrum ein Auge ausbildet wird er zu einem außertropi-schen Wirbelsturm hoch-gestuft. Nun ist er ein Medicane mit knapp über 300 km Aussendurchmesser und heißt Udine. Er bewegt sich auf die südlichen Ionischen Inseln resp. den Peloponnes zu. Wer noch nicht nach Norden geflüchtet ist versucht eine sichere Bucht oder Anlegestelle zu erreichen.
Donnerstag 16.09.2020 UTC 14:00
Medicane-Alarm in Griechenland! Die Griechen taufen den Wirbelsturm in „Ianos“ um. Schipper, die der Alarm erreicht, versuchen nach Norden zu entkommen. Alle anderen rüsten sich fürs Unwetter und suchen verzweifelt nach einem geeig-neten Unterschlupf.
Donnerstag 16.09.2020 UTC 18:00
Schon im Laufe des Tages setzen heftige Regenfälle ein. In der Nacht zum Freitag errei-cht der Sturm dann die Küste. Die Windspitzen erreichen bis zu 140 km/h. Die Regenmengen können, besonders auf den Inseln, bis zu 300 Liter pro Quadratmeter erreichen. Es ist mit Überschwem-mungen und Erdrutschen zu rechnen.
Donnerstag 16.09.2020 UTC 22:00
In den Fischerhäfen und Ankerbuchten ist die Hölle ausge-brochen. Die Skipper kämpfen mit Crew und Maus um die Jachten zu sichern, ja vereinzelt sogar ums Überleben.
Freitag 17.09.2020 UTC 02:00
Die Böen erreichen Windstärke 10 – 11. Langsam drehen die Winde von SE nach E. An Land werden verehrende Schäden gemeldet. Die Stromversorgung fällt vielerorts aus.
Freitag 17.09.2020 UTC 06:00
Der Wind dreht weiter nach NE und schwächt sich etwas ab.
Freitag 17.09.2020 UTC 10:00
Der Sturm wütet den ganzen Morgen weiter. Wer nicht schon vorher in Panik geriet, der hat nun auch keine Kraft mehr dazu. Etliche Jachten sinken und stranden.
Der beiliegende <Video-Link> zeigt Eindrücke aus Kefalonia!
Freitag 17.09.2020 UTC 14:00
Der Medicane schwächt sich zu einem mächtigen Sturmtief ab und zieht an der Küste des Peloponnes langsam in Richtung Libyen ab.
Freitag 16.09.2020 UTC 18:00
Wegen der drehenden Win-de kämpfen im südionischen Meer die Jachten mit dem chaotisch hohe Seegang. In den sonst so sicheren Buch-ten versuchen die Jachten den mörderischen Wellen zu ent-kommen.
Samstag 17.09.2020 UTC 04:00
Der Spuk ist vorbei, die hellenische Küstenwache gibt Ent-warnung. Alle, Anwohner und Schiffseigner sind um ein nicht zu beneidendes Abenteuer reicher geworden. 
4.) UDINE oder IANOS
Zwei Segler sitzen beim Sundowner in Gedanken versunken bis der eine Fragt: „Kannst du dich noch an Erika erinnern?“ Der andere verdreht die Augen und bemerkt: „Meinst du die, die so stürmisch geblasen hat?“.
Wäre nicht die Namensgebung von Tiefdruck- und Hoch-druckfronten alltäg-liche Routine müsste man auf unsittliche Gedanken kommen. Das Taufen von Wetterfronten ist weltweit zur Tradition ge-worden und funktioniert Länder- und Kontinent übergreifend. Auch dieser Zyklon wurde getauft, ungewöhnlich ist nur, sie oder er hatte sogar zwei Namen!
In der Namensgebung wird auf die alphabetische Reihenfolge beider Frontarten geachtet. Wer geglaubt hat, dass die Gen-derwächter schlafen, der hat sich geirrt! Weibliche und Männ-lichen Namen unterliegen einem jährlichen Turnus. In geraden Jahren hören Hochdruckgebiete auf männliche und Tiefdruck-gebiete auf weibliche Namen. In ungeraden Jahren ist es um-gekehrt. In unserem Fall ist mir aufgefallen, dass sich die Italiener wohl geirrt ha-ben, denn es war ein männ-liches Orkantief und hätte einen würdigen Namen ver-dient, wie peinlich. Die Griechen haben dies bemerkt und hielten es für erforderlich den Irrtum zu korrigieren. So ist aus der Udine der Ianos geworden, was heute im Trend liegt.
Wenigen Wetterphänomenen kann ein Sinn der Namensge-bung nachgesagt oder abgerungen werden, aber auch diesbe-züglich bin ich fündig geworden.
Warum sich die Italiener für den Namen „Udine“ entschieden haben, wird ihr Geheimnis bleiben, denn Udine, selten auch Undene, französisch Ondine „Wassergeist“, „Nixe“) ist ein weiblicher, jungfräulicher Wassergeist (s. Bild links). Sie gehört zu den sogenannten halbgöttlichen Elementargeistern. Also ein Name, der meinem Erachten nach, bei der „jungfräu-lichen“ Entstehung des Sturmtiefs gut gepasst hat. Eine äusserst scharfsinnige Beobachtung der Italiener.
Die Griechen wollten den Italienern in keiner Weise nachstehen und suchten nach einem tiefsinnigen Namen. In der Namens-gebung verbirgt sich ver-mutlich die Mentalität der Hellenen, die schon immer den Hang zur Dramaturgie und Mythologie hatten. Mit „Ianos“, auch „Ianus“ geschrieben, haben sie sprichwörtlich „den Nagel auf den Kopf“ getroffen. Janus ist in der ursprüng-lichen römischen Mythologie beheimatet und weist mit dem Namen Janus (lateinisch Ianus) auf die römische „Gottheit des Anfangs und des Endes“ hin. Er gehört zu den ältesten römi-schen Göttern (Bild s. oben)

Nicht jede Frage gibt eine Antwort her;
Warum wurde dieser Name gewählt? Hat es etwa damit zu tun, dass der Medicane von Italien kam? Wohl kaum. Eines aber ist gewiss, „Ianos“, der außertropische Wirbelsturm, hat für viele Wassersportfreunde und nicht zu vergessen für Land-bewohner „den Anfang vom Ende“ symbolisiert! Wahrlich, wie in der antiken römischen Bestimmung der Gottheit.

Blue Whales Schlusswort
Blue Whale hatte in Bari zum Glück ca. 450 km Abstand zum Zentrum des Wirbelsturmes. Auch hier machte den Menschen heftige Windböen zu schaffen. Blue Whales Abdeckplane wurde in Mitleidenschaft gezogen und so kann man erahnen, welche Kräfte in unmittelbarer Nähe gewirkt haben müssen.
Ältere Griechen versicherten, dass es solche schweren Stürme in dieser Regelmäßigkeit früher nicht gegeben habe. „Ich stand bis zu den Hüften im Wasser“, sagte eine 86-Jährige am Samstag dem örtlichen Fernsehsender in einem stark betroffenen Dörfchen. „Wir hatten auch früher mal Stürme, aber nie so gewaltig.“
Uns Skippern könnte trotz regelmässiger Wetterbeobachtung ein solches saisonales Unwetter ereilen, denn mit der Geschwindigkeit wie sich diese Ungeheuer entwickeln und herumziehen ist atemberaubend und kein Kraut gwachsen.

Blue Whale und ich bleiben den Lesern einen „guten Ratschlag“ schuldig. Wir sind beide froh, diesem Drama dank „Corona“ entkommen und nicht ausgesetzt gewesen zu sein.

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Hochseeschifffahrt & Umwelt

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SEEBLINDHEIT TRÜBT DEN WEITBLICK

Ein Dokumentarfilm über die weltweite Schifffahrt mit Titel „See-blind“ hat mich aufgeschreckt und bewogen, gesehenes übers Internet zu recherchieren und mein Wissen zu vertiefen. Die Thematik hat mich dann dermassen in ihren Bann gezogen, dass ich beschloss, die wesentlichen Punkte in einer Kurzversion zu-sammenzutragen und erhoffte mir, Wassersportfreunden und alle anderen verantwortungsvollen Erdenbürgern, mit der Veröffentlichung das Umweltbewusstsein schärfen zu können.
Viele haben schon mal die Seele auf einer Kreuzfahrt baumeln lassen aber die Wenigsten haben sich mit den Folgen einer solchen auseinander gesetzt. Die verursachten Emissionen und deren Auswirkung auf unsere Umwelt und unser Klima sind enorm, ein näherer Blick lohnt sich daher.
Nachdem sich Blue Whale bereits mit dem Diesel-Kraftstoff  resp. mit der Dieselpest auseinander gesetzt hat, sollte dieses Thema zur Seeschifffahrt, die Seeblindheit überwinden helfen;

Hochseeschifffahrt & Ökologie
Ob auf Kreuzfahrt oder Segeltörn, die Sichtung von grossen „Töpfen“ resp. überdimensionalen Schiffen aller Art, versetzt Gäste an Bord oder Crew meist in helle Aufregung. Nicht nur die schiere Grösse ist beeindruckend, sondern die Giganten sind technische Wunderwerke. Nur kurz währt die Faszination denn wenn sich die Fahrwasser gekreuzt haben, trüben die Emissionen zusehends die Sinne!

Erst versagt der Geruchsinn, danach beschleicht uns Atemnot, bis zuletzt die Tränenbildung die Sicht einschränkt! Als Folge überwinden wir die aufgekommene Anziehungskraft des gesichteten Kolosses.
Dieser Vorgang ist vergleichbar einer Wahrnehmung in der Antike. Überliefert wurde, dass man eine Galeere bei Gegen-wind noch unter dem Horizont riechen konnte. Im Mittelalter traf dies auf die Walfänger zu, die den Tran an Bord auskoch-ten und heute sind es die dicken Pötte.
Ein paar Fakts die zum Denken anregen sollten und den wahren Preis der Hochseeschifffahrt erahnen lassen;

  • Die Schifffahrt ist für 4,5 % des Klimawandels verantwortlich. Soviel Emissionen wie ganz Canada.
  • 1 Frachtschiff verbraucht 200 Tonnen Schweröl * und verbrennt die gleiche Menge Schwefel pro Tag wie 50 Millionen Autos im Jahr
  • 20 der grossen Frachter verschmutzen unseren Planeten wie eine Milliarde Autos
  • 90’000 Fracht- & Kreuzschiffe sind auf den Meeren unterwegs
  • 500 Mio. Container werden pro Jahr verschifft
  • 120 Handelsschiffe kentern und sinken jährlich
  • 2‘000 Seeleute sterben durch Havarie und Kenterung
  • 10‘000 Container gehen verloren
  • 150‘000 Tonnen Rohöl fliessen jährlich in die Ozeane
  • Hausgroße Schiffsmotoren verursachen viel Lärm und haben das Lebensgebiet von Buckelwale um 90% reduziert. Viele Meeressäuger können nicht mehr mit ihren Sonarsystemen kommunizieren und stranden.

*  Schweröl hat hohe Schwefelwerte, daraus resultieren auch hohe Feinstaubwerte in der Luft.

Ein Paar Fakts zu den Kosten & Sicherheit;

  • 20 Tonnen Fracht von USA nach China kosten weniger als € 300,–
  • 1 Hemd fährt ca. 48‘000 km um die Welt bevor es in Europa ankommt. Kosten; 1 U-Bahn Fahrkarte
  • 98 % der Container können nicht auf die Legalität ihrer Inhalte kontrolliert werden.
  • Die Häfen sind stark abgeschirmt und für die Öffent-lichkeit und Presse nicht einsehbar.
  • Arbeitsbedingungen auf den Schiffen ähneln denen in Vollzugsanstalten. Abgeschirmt, ohne Urlaub oder freie Tage.
  • Wochenarbeitszeiten der Seeleute von 75 Std. / Woche sind die Regel

Wenn dies der Preis für den freien, globalen Warenverkehr sein soll, stellt sich die Frage, wie lange können oder wollen wir uns dies Leisten. Wir können uns den Folgen nicht ver-schliessen was jedermann ersichtlich sein sollte!

Das Schweröl - Ursprung des Übels
Was ist Schweröl?
Das Schweröl der Schifffahrt ist ein hochgiftiger Öl-Rückstand aus den Erdölraffinerien resp. der Destillation oder aus Crack-anlagen. Würde das Restprodukt nicht in den Schiffsmotoren verbrannt, wäre die Entsorgung ein teurer Sondermüll. Die Internationale Handelsbezeichnung eines solchen Öles ist: Marine Fuel Oil, manchmal auch die US-Bezeichnung Bunker C
Der Schwefelgehalt von Schweröl ist im Vergleich zum LKW-Diesel rund 3.500 Mal höher. Anders ausgedrückt: Die 20 größten Schiffe der Welt blasen so viel Schwefeldioxid in die Atmosphäre, wie alle Autos auf der Erde zusammen. Bei welt-weit rund 60.000 bis 90‘000 Handels- und Passagierschiffen (die Zahlen variieren etwas) tragen die ungefilterten Emissio-nen erheblich zum Versauern der Meere bei.

Schweröl und ihre Folgen
Das Schweröl der Schiffe ist billig, „umweltfreundlicher“ Schiffsdiesel kostet über 40 Prozent mehr. Die Reedereien sträuben sich, diese Mehrkosten freiwillig zu zahlen. Nebst dem enormen Ausstoss von Schwefeldioxid sind die gesund-heitlichen Folgen die der Schiffsruß und Feinstaub verursacht gigantisch. Diese Last tragen die Menschen allein!
Die Kosten für Medika-mente und Ärzte über-nehmen die Verursa-cher nicht. Eine EU-Untersuchung wies nach, dass gesundheit-lichen Folgekosten, aufgerechnet auf die Schwerölkraftstoffkosten, diesen massiv verteuern würden. Im Vergleich wäre ein „sauberer Kraftstoff“ letztendlich drei- bis viermal günstiger! Auch die WHO warnt vor den Folgen und bezeichnet diese als „tödlichen Folgen“.

Konsequenz?

Zuständig für inter-nationale Vorgaben in der Schifffahrt ist die IMO (Internatio-nal Maritim Organi-sation) Detailinfos siehe Untertitel IMO. Die IMO will das Schweröl erst 2020 auf See verbieten, resp. den Schwefelge-halt senken. Einige Hafenstädte nehmen inzwischen den Ge-sundheitsschutz ihrer Bürger selbst in die Hand und verbieten das Verbrennen von Schweröl in ihren Häfen. Umweltschutzorganisationen fordern zudem von der EU, dass sie sich auch im Mittelmeer für ein Schwerölverbot einsetzt. In der Nord- und Ostsee gibt es ein solches Verbot schon jetzt.

Lobbyarbeit der Schifffahrtsbranche
„Unsere“ Politiker und Gesetzgeber sind in allen Ge-schäftsbranchen den Lobbyisten ausge-setzt. Wo es um viel Geld geht ist die Lobbyarbeit intensiv, aufwendig und meist erfolgreich. Dies zeigt sich in vielen Studien über die Verkehrsemissionen. In Vergleichsstudien ist die Schiffsbran-che praktisch nicht Existent. Bei Vergleichen werden als Massstab meist nur die CO2-Emissionen ausgewiesen, in welcher das Schweröl besser abschneidet. Und so ist es nicht verwunderlich, dass die Schifffahrtsbranche in keinem der Rahmenabkommen über Klimaänderungen (Kyoto 1997 bis Paris 2015) erwähnt wurde, zumal derzeit die Schifffahrt für 80% des Schwefeldioxyd Ausstosses (SO2) und „NUR“ vier bis fünf Prozent der weltweiten CO2-Emissionen verantwortlich ist. In dieser Hinsicht darf man den Lobbyisten gute Arbeit bescheinigen.
Nach Ansicht von Umweltschützern sollte die Schifffahrt aber auch grundsätzlich mehr in die Pflicht genommen werden. Ihre Verschmutzung ist mehr als der der gesamten Luftver-kehrsbranche. Mit einer weiteren Zunahme der Emissionen ist zu rechnen, denn die globale Arbeitsteilung wird auch den Schiffsverkehr stark zunehmen lassen.

Faktencheck mit Überraschungen
Bereits im Jahr 2008 hat Greenpeace einen wenig beachteten Artikel im „The Guardian“ veröffentlicht, indem die Schifffahrt die Treibhausgas-Emission als 3x höher einstufte wie bis an-hin vom Weltklimarat (IPCC) angenommen. Nicht nur die Schiffsemissionen sind wesentlich größer. Die Wissenschaftler gehen auch davon aus, dass die CO2-Emissionen bis zum Jahr 2025 um weitere 30 Prozent steigen werden.
Die Weltflotte von 90.000 Schiffen ver-brennt rund 370 Mil. Tonnen Treibstoff pro Jahr und verur-sacht jährlich einen CO2-Ausstoß von 1120 Mil. Tonnen. Die Schiffe gelten als mobile, filterlose Müllverbrennungsan-lagen der Erdölbranche.
Diese Emis-sionen tra-gen erheblich zu unserer Umweltver-schmutzung und zum Klimawandel bei. Hinzu kommen noch extreme Umweltschäden durch Havarieren und massive Steuerflucht durch das System der Billigflaggen. Die gesamte Frachtschifffahrt liegt in den Händen weniger Magna-ten mit ungebrochenem Einfluss auf die Weltwirtschaft und die Regierungen. Eine Art der modernen Piraterie, wenn du willst!
Wusstest du, dass ca. 90 Prozent aller in der westlichen Welt konsumierter Produkte aus Übersee kommen und wird gröss-tenteils über den Seeweg befördert. Das wahre Rückgrat der globalisierten Wirtschaft von heute liegt im System des See-transportes, seiner Armada gigantischer Schiffe und in seinem scheinbar unbesiegbaren Monopol. Im Zuge der Globalisie-rung, werden Güter in ihre einzelnen Elemente zerlegt und an völlig verschiedenen Orten produziert.
Dieses merkwürdige Verhalten findet sich bei allen Konsum-gütern. Ein Beispiel tausender; Es ist paradox, dass es billiger bzw. rentabler für die Unternehmen ist, einen Container mit schottischen Fisch zum filetieren nach China zu verschiffen, um diesen dann nach Rücktransport als “einheimischen” Fisch in Schottland zu verkaufen. Wenn es um den CO2-Ausstoss geht, denken die meisten Menschen an den Autoverkehr, den Luftverkehr und an die Industrie, aber der globalisierte Trans-port wird oft nicht berücksichtigt.

Auch im Pariser Klimaschutzabkommen wird die Frachtschiff-fahrt nicht thematisiert. Sind wir Seeblind? Die Einführung von Regelungen in der internationalen Schifffahrt ist schwie-rig. Vorschriften der Internationalen Schifffahrtsorganisation (IMO) wurden bis heute noch immer nicht von allen Staaten ratifiziert oder werden bei Verhandlungen so sehr gelockert, dass sie letztendlich nicht streng genug sind, um tatsächlich etwas bewirken zu können. Die EU übte Druck auf die IMO aus, damit die Vorschriften verschärft und auch rascher um-gesetzt werden.
Die vor kurzen von der IMO angenom-menen Vorschriften über NOX und SOX sind zwar vielver-sprechend, doch betreffen sie ledig-lich neu gebaute Schiffe. Ein Hohn!
Was können wir tun, um den Klimawandel einzudämmen?
Dazu ein paar „abgedroschene Schlagwörter;
– bewussten Umgang mit Ressourcen
– Wandel weg von unserer Wegwerf-Gesellschaft
– Wechsel zu umweltverträglicheren Treibstoff
– Abgastechnik – Rußpartikelfilter und SCR (selective-catalytic-reduction)-Katalysatoren

Mit diesen Massnahmen könnten die Emissionen von Ruß um 99 Prozent, von Stickoxid um 97 Prozent und aller weiteren giftigen Stoffe – wie etwa toxische Metalloxide – deutlich re-duziert werden. Sauberere Kraftstoffe und wirksame Abgas-technik sind verfügbar und ihre Verwendung verteuert den Transport der Güter kaum. Die Mehrkosten je transportiertes Produkt würden nur marginal steigen, für ein T-Shirt z.B. nur um zwei Eurocent.

Was hindert uns die Initiative zu ergreifen? Wollen wir zuwar-ten wie mit dem Ozonkiller FCKW bis es fast zu spät war? Dieses Thema scheint heute bis auf die erhöhten Fälle von Hautkrebs fast schon in Vergessenheit geraten zu sein. Wel-che Spätfolgen wird unser zögerliches Handeln in Zukunft bewirken? Die Wissenschaft weiss es, aber wird überhört!

Die IMO (International Maritim Organisation)
Wer oder was ist die IMO?
Die intern. Seeschifffahrts-organisation (IMO) ist eine Sonderorganisation der Vereinten Nationen die 1948 beschlossen aber erst in der heutigen Form ab 1958 existiert. Der Haupt-sitz der IMO befindet sich in London (GB). 171 Länder bilden die IMO-Mitglied-staaten. Die Aufgabe der IMO besteht darin, internationale Vorschriften und Standards für die 60.000 großen Schiffe zu entwickeln, die Güter und Menschen über die Meere befördern. Weitere Aufgaben sind die Schifffahrt über die Weltmeere sicherer zu machen. Das SOLAS-Übereinkommen dürfte uns Seglern nicht unbekannt sein. Die Verbesserung der Lebens- und Arbeitsbedingungen der Seeleute und die offensichtliche Umweltverschmutzungen durch die Schiffe welche zu minimieren sind, sollten Eckpfeiler der Organisation sein.
Mittels nachfolgendem Link kann ein „Propaganda Video“ über die IMO genossen werden.

Welche Länder werden durch die IMO vertreten?
Praktisch alle Meeresanrai-nerstaaten sind in der IMO vertreten. Auch Binnenlän-der, welche Handelsflotten wie die Schweiz betreiben, sind Mitglieder. Die innere Mongolei erteilt, vermutlich aus finanziellen Gründen, seit einigen Jahren Flaggen-scheine, obschon weder Seen noch Flüsse der Staat als sein Eigen nennt.  Die Höhe der Mitgliedsbeiträge an die IMO wird nach den vertretenen Bruttoregistertonnen der 171 Mitgliedstaaten entrichtet. 40 Staaten sind im Rat (Council) vertreten. Ein gewählter Präsident leitet die Organisation. Eine Liste der Mitgliedstaaten ist unter nachstehendem <Link> verfügbar.

Funktion und gängigste Schiffstypen
Weltweit sind mehr als 60.000 Schiffe im Einsatz, die für den globalen Welthandel über 90 % aller Waren und Produkte transportieren.
Die modernen Schiffe sind hochentwickelt technische Wun-derwerke. In der Brücke laufen alle Daten der Antriebsma-schinen, die in riesigen Maschinenräumen untergebracht sind, zusammen. Frachtschiffe haben relativ kleine Besatzungen, während Kreuzfahrtschiffe eine große Anzahl von Besatzungs-mitgliedern benötigen, um das Wohlergehen ihrer Passagiere zu gewährleisten.
Täglich transportieren tausende von Tankern, Massengut-frachtern, Containerschiffen und Passagierschiffen Güter und Menschen über die Ozeane. Im nächsten Spoiler erfährst du mehr darüber.

Giganten oder Monster?
Vor 25 Jahren reichten 4.442 Container für Rekorde. Seitdem sind Containerschiffe immer größer geworden. Aber je größer sie werden, desto weniger spart man pro Container. Zudem müssen sie voll beladen fahren, um günstiger zu sein. Die Kostenrechnungen wurden überarbeitet, aber ohne den „Faktor Umwelt“ einzubeziehen. Auch bei Tankern gab es die Tendenz immer weiter zu wachsen, die Supertanker übertra-fen die heutigen Containerriesen. Jetzt sind sie aber nicht mehr gefragt. Nachstehend eine kleine Auswahl der Giganten oder Monster der Meere, welche technische Wunderwerke von eindrücklichen Dimensionen sind. Bild und technische Infos öffnet ein Mausklick auf die Schiffsbezeichnung

Blue Whale's Resümee
Der Seemannsgruss „Schiff ahoi“ dürfte bald mit „Schiff pfui“ ersetzt werden. Die Seeschifffahrt war schon immer eng mit der Entwicklung der Menschheit verbunden, hoffen wir dass sie nicht nach dem Holozän, dem gegenwärtigen Zeitabschnitt der Erdgeschichte, den Untergang beschleunigt. Fahrgäste auf Passagierschiffen preisen die „frische Seeluft“ obschon die geruchslose Feinstaubluftbelastung etwa 1000x höher ist wie neben einer stark befahrenen Hauptstrasse. Blue Whale kann die Bemerkung nicht unterdrücken, dass die Ignoranten noch nicht bemerkt haben, dass der Tot im Fahrwasser lauert.
Obschon wir Segler eher geringfügig mit unserem Schiffsan-trieb an den Emissionen der Schifffahrt partizipieren, sollte dieser Aufsatz mit Nachdruck den Leser auf die Missstände aufmerksam machen und etwas wachrütteln.
Wissenschaftler sind überzeugt, dass wir fast unbemerkt ins neue Zeitalter des Anthropozän gedrif-tet sind. Die Defini-tion der neuen Epo-che soll den Fuss- oder Fingerabdruck des Menschen auf seine Umwelt verdeutlichen und symboli-sieren. Es ist unbestritten, dass die Notwendigkeit einer intak-ten Natur für den Menschen unabdingbar ist und in der Sen-sibilisierung Fortschritte erzielt hat, jedoch wird unser Denken nach wie vor von Wachstum und materiellen Themen geleitet und  beherrscht. Dies hat die Corona Epidemie eindrücklich verdeutlicht.
Der Glaube, dass es noch nicht zu spät ist, nährt unsere Hoff-nung den „Turnaround“ zu schaffen, aber den Uneinsichtigen und Leugnern müsste ein Maulkorb verpasst werden. Jede neue Ära bietet die Chance auf einen Neubeginn, aber Leute wie die Trumps, Bolsonaros und viele mehr schütten den steinigen Pfad höher, ja, ihre Argumentation wirkt äusserst ermüdend, zumindest auf Blue Whale und mich.
Bei Blue Whale und mir würde die nächsten Begegnung oder Sichtung eines „Giganten der Meere“ keine Bewunderung mehr sondern schäumende Wut auslösen!

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