Autor: l.sipka

Das „Ever Given“ Desaster

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SUEZKANAL ERLEIDET VERSTOPFUNG

Ein Malheur sorgte diesen Frühling weltweit für Schlagzeilen. Das von der chinesischen Evergreen Line betriebene Containerschiff „Ever Given“ war von China auf dem Weg nach Rotterdam. Gemäss Berichten zufolge geriet das Schiff im Suezkanal in einen Sandsturm, kam wegen Abdrift (seitliche Winde) vom Kurs ab und bohrte sich in die Uferböschung. Für mehrere Tage war eine der wichtigsten Wasserstraßen der Welt blockiert.

Dann wurde sie befreit, nur um gleich wieder festgesetzt zu wer-den. Wegen der Auseinandersetzung um Schadenersatz wurde die Weiterfahrt des Containerschiffs im Suezkanal weiter verzögert.
Als wenn diese Nachrichten nicht schon tragisch genug währen, stürmen neue Gerüchte die Schlagzeilen-Hitparade. Wir wollen die Blue Whale Tradition fortsetzen und die weniger beachteten „Head Lines“, welche nicht minder interessant sind, in den Focus rücken;

Penis-Kurs der Ever Given?
Die Cruising Branche fragt sich; „Hat der „Ever Given-Kapitän“ zuvor einen Penis ins Meer gemalt?“
Mit <Klick> aufs Bild öffnet sich das Tracking-Video 36s.
Die Simulation des „Trackingportals „vesselfinder.com“ zeigt: Vor der Ein-fahrt in den Kanal ist der Frachter im Roten Meer eine äußerst ungewöhnliche Route gefahren. Das zeigen die Trackingdaten. Zunächst wirkt es noch wie sinn-freies Gekritzel, dann braucht es nicht viel Fantasie und das Bild fügt sich zu einem Penis und zwei Hoden zusammen. 

Auf der Plattform „Online Focus“ wird die Frage aufgeworfen; Ein Versehen? Ja, wenn es nach einem Sprecher des Schiffsunternehmens geht. „Es ist nicht ungewöhnlich, dass Schiffe, die auf die Einfahrt warten, vorher ein kurven-reiches, verschlungenes Muster aufweisen“. Das Penis-Bild sei vermutlich „purer Zufall“.
Blue Whale meint; Selig, die nicht sehen und doch glauben! (ein Zitat aus der Apostelgeschichte 2/42-47). Wenn man bedenkt, dass der Containerfrachter dieses Typs zu den größten der Welt zählt, ist es verwunderlich wenn nicht merkwürdig, dass nach so einem gelungenen Penismanöver das Schiff auf geradem Kurs in der Böschung donnert.

Gleitgel für die Ever Given?
Ein Leitartikel des Postillon lässt uns aufhorchen; „EU schickt 800 Tonnen Gleitgel nach Ägypten“! Die EU, Abt. für Sicher-heit und Zusammenarbeit, kündigt an, in Form von Entwick-lungshilfe dem Ägyptischen Staat mit  800 Tonnen Gleitgel der Marke Durex unter die Arme zu greifen. Die noble Geste erntete weltweiten Applaus!
„Ein befahrbarer Suezkanal ist für Europa von großer Wichtig-keit“, manifestiert EU-Handelskommissar Valdis Dombrovskis. „Wir hoffen, dass unsere Lieferung dazu führt, dass bald alles wieder glitscht und flutscht und ein befriedigender Verkehr möglich ist.“
Der Plan der EU sieht vor, dass künftig vor dem Ein-dringen der Riesen(schiffe) wie die „Ever Given“ diese vor Ort großzügig mit dem Gleitgel eingerieben wer-den. Auch sollen Ufer und Böschung punktuell mit dem Schmiermittel einer Behandlung unterworfen werden. Dies führe dazu, dass es einfacher sein soll, havarierte Schiffe mit Schleppern zu befreien und aus dem Kanal zu ziehen. Auch gute Nachrichten für die Besatzungen; Nach dem Akt dürfen sie sich eine Zigarette und etwas Schlaf gönnen.
Erste Experten fordern inzwischen, zur Sicherheit künftig auch für klei-nere Containerschiffe eine Schmier-kur anzuwenden. Andernfalls dro-hen schmerzhafte Kanalfissuren.
Weltweit unterstützen Skipper Blue Whale’s Initiative nur CE-Zertifi-zierte, umweltschonenden Gleitgels zu verwenden. Auf mikroaktive Kunststoffkügelchen, künst-liche Geschmackverstärker und silikonbasierte Gleitmittel soll der Umwelt zu liebe gänzlich verzichtet werden. Die Meeres-bewohner werden es uns danken.

Eine Leseumfrage zum Thema; „Wie hätte Sie die Rettungs-aktion im Sueskanal beschleunigt?“ hat überaus interessante Antworten zur Folge gehabt;
– Ich bin ja kein Experte, aber hätte es mit drehen nicht besser geklappt?
– Man hätte den italienischen Kapitän Schettino Fragen sollen, der hat Erfahrung.
– Stecken lassen und den Kanal außen rumgraben.
– Mir egal. Suezkanal schau ich nie.
– Das kommt davon, wenn man statt ums Kap der Guten Hoffnung eine Abkürzung nimmt.
– Luft raus, durchziehen und wieder aufblasen. Das mach ich mit meinem Schlauchboot.

Eisberg rammt Ever Given?
Auch das noch! Die Pechsträhne will nicht abreisen. Nachdem das Containerschiff von der Kette gelassen wurde ist sie beim Passieren der nördlichen Etappe des Suezkanals von einem Eisberg gerammt worden und sank in der Mitte des Fahr-wassers. Der plötzliche Temperatursturz hat die Region wie den Kapitän und die Crew überrascht.
„Das darf doch nicht wahr sein!“, schimpft der Kapitän der Ever Given, während im Hintergrund aus Laut-sprechern der Titanic–Song „My Heard will Go On“ blärrte. „In dieser Gegend gibt es doch normal gar keine Eisberge! Das ist wie verhext!“ klagte der Kapitän, aber Zuhörer winkten ab. Alle Hoffnungen auf eine Wiederaufnahme des regulären Schiffs-verkehrs in der international so wichtigen Handelspassage sind erneut zerschlagen. Zwar gibt es Hoffnungen, die „Ever Given“ in den nächsten Monaten zu bergen und den Kanal bis Ende 2021 wieder schiffbar zu machen aber Experten befür-chten, dass das Schiff danach Feuer fangen, explodieren oder von einem Trupp Wüstenpiraten gekapert werden könnte.
Greenpeace ist jedoch hocherfreut und publiziert ein Kom-muniqué; „Endlich eine „Dreckschleuder“ weniger!“

Blue Whale’s Ratschlag
Die Schiffseigner haben sich mit der Namensgebung des Schiffes wohl arg vergriffen. Natürlich ist der Name an die Firmenbezeich-nung „Evergreen“ angelehnt, aber das Omen des Namens triff in diesem Fall mit Umwegen ins Schwarze.
Der Name „Ever Given“ be-deutet übersetzt „Immer Gegeben“. Ja wahrlich, es hat immer schon Unglücke, Haverien, Ungeschick und Unvermögen gegeben!
Darum BW’s Ratschlag;
„Wähle deinen Schiffnamen mit bedacht, um nicht die Götter der Meere heraufzubeschwören.“

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Tsunami-Alarm in der Ägäis

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(rev. 19.08.2024)

DER SCHRECKEN KOMMT AUS DER TIEFE
Blogg-Leser seufzen schon; „Wozu denn dieser Bericht?“ Die Antwort ist simpel und mit einer persönlichen Note gewürzt.
Mit <klick> auf’s Foto öffnet sich ein Videoclip eines Tsunamis

Die Schlagzeilen vom 30. Oktober 2020 über ein Seebeben in der Ägäis, begleitet mit den Bildberichten des erzeugten Tsunamis, lösten bei mir grosse Emotionen aus. Grund; Acht Jahre früher durften wir einen 1-wöchigen Charter-Segeltörn in dieser Region unternehmen. Nun wurden ohne Vorwarnung die schönen Erin-nerungen durch diese schockierenden Bildern von den Nachrich-tensendungen überblendet.
In Asien und im Mittelmeer unterliegen wir diesen Phänomen resp. Tragödien der gleichen Spontanität sind aber ungleich sensibilisiert. Im pazifischen Raum sind die Vorfälle weitaus häufiger und zerstö-rerischer. Würde ein solches Warnschild an der Mittelmeerküste nicht ein müdes Lächeln auslösen?
Vermutlich schon, aber nun der Reihe nach.
Nimm dir die Mühe, lese den ganzen Beitrag und du wirst vermutlich lehr-reiche Hinweise oder Fakten finden, welche du noch nicht wusstest und dich erstaunt haben. Mit diesem Wissen beantwortet sich die eingangs gestellte Frage dann von selbst.

Diese Rubrik enthält nachstehende Beiträge, welche durch Maus Klick zu öffnen sind:

1.) Das Ereignis und die Folgen
Am 30.Oktober 2020 verbreiteten die Medien die schreckliche Nachricht, dass sich ein mittelschweres Seebeben (Epizen-trum des Bebens im Meer) in der Ägäis, nördlich der griechi-schen Insel Samos, im Golf von Kusadasi (Körfezi Kusadasi) ereignet hat.
Nicht nur das Beben der Stärke 6,6 (Richterskala) verursachte in der Umgebung grosse Zerstörung, sondern auch die resul-tierenden Tsunami-Wellen überfluteten das Stadtzentrum von Sığacık (TUR) und richteten auch grosse Schäden in der Teos Marina an. Während das Wasser zuerst abfloss und die auf dem Dock festgemachten Boote auf Grund laufen ließ, brach die starke Strömung die Pontons der Teos Marina wie Streich-hölzer. Einige von ihnen wurden wie von „Geisterhand“ aus dem Hafen entführt. Hunderte von Segelschiffen und Motor-yachten begannen unbeaufsichtigt zu treiben.
Das Video ist leider nur auf YouTube in einer Ultra kur-zen «Endlos-Schlaufe» (ca. 12 Sekunden) zu sehen. Stopp drücken und mit «Back Slash Cursor» zurück auf die BW-Web Seite. Ein eindrückliches Zeitdokument welches für BW nur noch in dieser Fassung zugänglich ist. (<Link> zu Video) 
2.) Tsunamis im Mittelmeer?
Etwa 70 bis 80 Prozent aller Tsunamis im Mittelmeer werden von Erd- resp. Seebeben ausgelöst. Die tektonische Situation im Mittelmeer ist extrem komplex und am Meeresboden tref-fen dort zahlreiche größere und kleinere Erdplatten aufeinan-der.
Neben der afrikanischen Platte, die sich unter die eurasische Platte schiebt, existieren Mikroplatten wie die ägäische und die ana-tolische Erdplatte. Entlang des hellenischen Bogens taucht die afrikanische unter die ägäische Platte ab. Entlang dieser Subduktionszone kommt es immer wieder zu Erdbeben, die tief am Meeresboden ihren Ursprung haben und so nur gedämpft auf der Oberfläche wirken.
Eine gute Erklärung liefert auch der Info Film (1:47sec.) über Tsunamis im Mittelmeer, mit einem <Klick> bist du dabei.
Wir hatten im Frühling 2012 unwissentlich eines der seismo-logisch aktivsten Gebiete zu unserem ersehnten Segeltörn erkoren, ohne der Gefahren bewusst zu sein. Vielleicht wissen wir dies nicht oder verdrängen die Tatsachen nur allzu gern. Ich will den Teufel nicht heraufbeschwören, aber wenn es denn geschehen soll, muss ich als Skipper nur meine „grauen Zellen“ aktivieren und im Ernstfall zielgerichtet reagieren.
Die einzig verlässliche Vorwarnung ist die Beobachtung der Auswirkungen und die Vermeidung der Folgen.
Im Mittelmeer können uns nur Seebeben in unmittelbarer Nähe gefährlich werden. Wie im Beispiel von 2020, als im Golf von Kusadasi die Tsunami-Welle „nur“ ca. 2m Höhe erreichte. Ein untrügliches Vorzeichen ist, wenn der Meeresspiegel in der Bucht oder Marina mit ungewohnter Geschwindigkeit sinkt. Wenn Neptun den Stöpsel zieht, sollten wir die Bucht nicht fluchtartig, aber zügig verlassen, sofern dies möglich ist.
Kreta hat wegen der exponierten Lage sogar ein WarnsystemKeine Panik, es ist genügend Zeit, denn eine Grundberührung kann unangenehme Folgen haben. Auf offener See liegt man hingegen wie in „Abrahams Schoss“ und bemerkt vermutlich von alledem nichts.
<Link> zu Verhaltensregeln!

Meteotsunami
Ein Erdbebentsunami ist nicht zu verwechseln mit einem Meteotsunami. Ja auch das gibt es, aber nur an bestimmten Orten, durch Luftdruckschwankungen oder durch heftige Winde verursacht. Venedig im „Golf di Venezia“ ist häufig betroffen und löst jedes Mal eine unschöne Hektik aus.
<Link> zu Hotspots Meteotsunami!

3.) Das Tsunami-Logbuch
Die Nachstehende Tabelle umschliesst die wichtigsten Tsunami Ereignisse im Mittelmeer. Erlaubt mir die Bemerkung, dass nur die Beben aufgelistet sind, welche auch einen Tsunami auslösten und die Bezeichnung verdienten. Die Liste erhebt keine Gewähr auf Vollständigkeit!
<Link> zu Tsunami Ereignisse im Mittelmeer! 
4.) Eine Analyse mit Fragezeichen?
Gedankengänge zu den Ereignissen
Aber nun zurück zu den Geschehnissen des Oktober 2020. Nach einwirken der Schlagzeilen und Berichten kam die Frage auf; Was hätten wir getan, wenn dieses Schicksal uns ereilt wäre? Wie hätten wir uns verhalten? Wären wir zu Schaden gekommen? Hätte man überhaupt vorbereitet sein können?
Viele Fragen und nur pragmatische Antworten.
Entscheidend ist nicht, ob du auf einer Eigner-Jacht oder auf einem Charterschiff bist, weil jede Jacht ausreichend versichert sein muss – also nicht relevant!
Wie ist die Sicherheit der Crew zu bewerten? Eine Crew sollte sich auf einem Segel-schiff immer an Regeln halten und instruiert resp. für beson-dere Vorkommnisse vorbereitet sein. Gehört ein Tsunami dazu? Hier scheiden sich wohl die Geister. Mir sind keine Vor-schrift für das Verhalten bei eintreffen eines Tsunami unterge-kommen – also auch kein Thema!
Gefahrencheck?
Müssten solche Gebiete grundsätzlich gemieden werden?
Segeln da nur Verrückte und Lebens-müde herum? Sicherlich nicht. Die Praxis ist doch, dass der erfahrene Skipper nur Buchten und Häfen an-läuft die einer Gefahrenanalyse standhalten. Darunter zählt unter anderem Ankersicherheit, Sturmtauglichkeit, Gefahr bei auf-tretender Strömung resp. Tide. Es stellt sich die Frage, ob im speziellen auch Reviere, in welchem Tsunami- resp. Wetter-tsunamigefahr lauert, auch dies gecheckt werden müsste.
Warum hat es die Teos Marina so arg erwischt?
Die Kusadasi Bucht ist mit einigen Fischerhäfen und Marinas gespickt, aber keine ist so in Mitleidenschaft gezogen worden wie die Teos Marina.
<< Mit Mausklick öffnet sich die Karte.
Im Teos-Fall dürften der Ausschlag in der trichter- und  fjord-ähnliche Lage, der Wassertiefe und der Buchtöffnung in Richtung des Seebebens zu suchen sein. Welche Faktoren letztendlich zur Katas-trophe geführt haben werden wir wohl den Experten überlas-sen müssen. Die Gelehrten werden noch lange über die Ur-sachen brüten. Die Versicherer hingegen reagieren eher zeit-nah und dürften am ehesten eine Lösung präsentieren. Verhaltensweisungen und Richtlinien werden in die Verträge aufgenommen um die Gebühren anzuheben und sich aus der Haftung schleichen zu können. Also auf „Kleingedrucktes“ aufgepasst!

Ein widersprüchliches Resümee
Eigentlich ist Blue Whale nicht an Worten verlegen, aber in diesem Fall bleiben zu viele Zweifel um ein nachhaltiges Resümee auf Pa-pier zu bringen. Wir sind weder Seismologen, Geografen noch kön-nen wir uns auf Erdbebenvorhersagen stützen. Wir sind nur See-leute! Bis auf die Vorwarnung einer «Wetter-Tsunami-Lage», so-fern eine gesendet und empfangen werden kann, bleibt kaum Zeit für Reaktionen. Was nun?
Lasst uns doch den gesunden Men-schenverstand aktivieren und das könnte doch schon eine Menge sein.
Ein untrügliches Vorzeichen ist der schnelle Abfluss des Seewassers aus einer Bucht oder einem Hafen. Jetzt ist unverzügliches Handeln angesagt! Auf offener See hat man «wenig» zu befürchten aber in Buchten und Häfen ist Vorsicht und Handeln angesagt. Ein untrügliches Vorzeichen ist der schnelle Abfluss des Seewassers. Statt staunen ist jetzt schnelle Aktion angesagt! Das bedeutet, Anker auf oder Leinen los. Wenn dies nicht zu realisieren ist, wie schon vorbe-schrieben, unverzüglich die nächste Anhöhe oder ein solides, 2-stöckiges Gebäude aufsuchen und sich in Sicherheit bringen. Die Flut kommt mit tödlicher Sicherheit.

5.) Rückblende Segeltörn 2012
Im Jahr 2012 unternahmen wir mit kleiner Crew einen kurzen Segeltörn im Golf von Kusadasi. Unser Start- und Zielhafen war die Teos Marina bei Sığacık. Ich hatte vernommen, dass an der türkischen Küste, nahe Izmir, im Jahr 2010 eine neue Marina eröffnet wurde. Charterunternehmen wie die „Franko-nia Yachtcharter“ boten nun Charterboote in der Nebensaison zu äusserst günstigen Preisen an und wollten so das Geschäft beleben. Bild unten; Die Teos Marina aus der Vogelperspektive

Die Gegend um den „Körfezi Kusadasi“ ist kein anspruchs-volles aber abwechslungsreiches Revier. Die Küste nordöstlich von Sığacık offeriert einsame Buchten und Strände. Mit der nahen griechischen Insel Samos, dem malerischen Örtchen Pythagorion, bietet sich das Revier mit Nachdruck für einen Kurztörn an.
<< Mausklick öffnet die Karte
Wir hatten einen schönen Sommeranfang erwischt, viel Sonnenschein, gute Winde, angenehm ruhige Nächte, praktisch keine Touristen und Charter Jachten. Unsere Bavaria 36 (Video Clip 30s) mit den drei Doppel-kabinen war ein gutmütiges Schiffchen und für unsere 3-er Crew wie zugeschnitten. Ohne Sightseeing-Zwang konnten wir uns aufs Segeln und Entspannen konzentrieren. Wir kreuzten fast ziellos in der Bucht von Kusadasi herum und liessen uns von vorherrschenden Winden leiten. Viele Törns in der Vergangen-heit haben an den zu ausgedehnten Routenwünschen der Crew gelitten, so dass der Anteil der gesegelten Meilen meist nur erbärmliche 25% betrug. Diesen Wert wollten wir nun übertreffen.
<Link> zu Video (1:11min.) der Törnroute

Fazit; Ein sehr eindrucksvoller, erholsamer und spassiger Törn, der nur mit positiven Erinnerungen gespickt war. Eindrücke vermittelt nachstehender Bilderbogen.

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Medicane

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ES BRODELT IN DER WETTERKÜCHE

Im September 2020 habe ich nicht schlecht gestaunt, als die Schlagzeilen von einem Medicane im Mittelmeer berichteten.Ich will ehrlich sein, nachdem ich die Schlagzeilen verdaut habe, hat mich die Bezeichnung „Medicane“ etwas irritiert, denn ich wusste nicht wo ich den Begriff einstufen sollte. Als ich aber die verheerenden Bilder sah und die zugehörigen Berichte las, ging mir das berüchtigte Licht auf! Den Betroffenen im südionischen Griechenland hingegen gingen die Lichter sprichwörtlich aus!
Nach den Aufsätzen über den Meltemi und die Isobaren ist dieser Bericht nur eine logische Ergänzung der vorgängigen Themen.
Was war geschehen? Ein kleiner Rückblick mit recherchierten Fakten der Geschehnisse soll helfen dieses Phänomen einzuordnen und die Wassersportfreunde im Mittelmeer aufzurütteln. Nur zu leicht geraten Tragödien dieser Art in Vergessenheit und könnten nebst materiellem Schaden fürs Schiff auch grosses Leid für die Crew bedeuten.
Wie sich meteorologisch ein Medicane entwickelt kann auf dem nachstehenden <Videolink des SRF> beobachtet werden! Wichtiger Hinweis; Erst Video starten, dann Wiederholungstaste links unten drücken.
In den folgenden 4 Spoilern werden die Merkmale eines Medicane aufgearbeitet;

1.) WAS oder WER ist ein Medicane
Immer wenn die Wissenschaft oder Gelehrten ein neues Wort kreieren versucht der interessierte Leser, eine logische Erklä-rung zu finden. In diesem Fall wird es einem nicht schwer gemacht, denn der Medicane hat nichts mit Medizin zu tun sondern soll einen kleinen Hurrikan im Mittelmeer bezeichnen.
Bild unten; Die Wettersituation am 19.09.2020 über Europa!
Der Begriff „Medicane“ entstand aus einer Wort-schöpfung aus „medi-terran“ und dem engli-schen Wort „Hurricane“. Der Begriff kam schon in den 1980-er Jahren auf, als in den Herbstmonaten über dem Mittelmeer orkanartige Wolkenstrukturen auf Satellitenbildern beobachtet wurden. Ob dies frühe Anzeichen der globalen Erderwärmung und deren Folgen geschuldet waren, ist bei den Meteorologen weiterhin umstritten.
Eines aber ist gewiss, mit zunehmenden Wassertemperaturen hat ihre Stärke und Häufigkeit zugenommen. Kleinere Tornados oder Wasserhosen haben sich mittlerweile im „Mare Nostrum“ etabliert und sorgen für wenig Spektakel. Welche Mixtur die Wetterküche benötigt um solche Monster wie das Medicane zu kreieren wird im nächsten Spoiler beschrieben.
2.) Rezeptur & Auslöser eines Medicane
Medicanes, außertropische Wirbelstürme, entstehen meist nur dann, wenn in der herbstlichen Wetterküche nachstehende Zutaten bereitgestellt werden;
                         Schematische Grafik unten nach Jan Bindseil
1. Ein Kaltluft-ausbruch (Strö-mung) aus den gemäßigten Brei-ten in Richtung Äquator.
2. Ein stationäres Tief in den höhe-ren Luftschichten.
3. Eine warme Meeresoberfläche mit min. 26°C
4. Ruhige Wetterlage, so dass kondensierenden Luftmassen aufsteigen und einen Wolkenwirbel bilden können.
Nachdem mit ca. 200 km Aussendurchmesser und den Gewit-tertürmen nun alle Voraussetzungen für einen Medicane ge-schaffen sind, fehlt es an der benötigten Wasseroberfläche. Im Mittelmeer begrenzen die Landmassen die Entfaltung der Corioliskraft welche dann zu schwach ist, um die aufsteigen-den warmen Luftmassen mit dem nötigen Drehimpuls zu ver-sorgen. In der Regel zerfällt diese Konstellation bereits nach wenigen Stunden und endet als gewöhnliches Gewitter. Ein Medicane kann so nicht selbständig entstehen und braucht eine Starthilfe von aussen!
An der Vor-derseite be-sorgt dies heiße Luft aus der Sahara, die von einem Schirokko nordwärts getrieben wird. An der Rückseite wird der Wirbel von atlantischer Kaltluft (Mistral / Bora) ge-puscht, die ins westliche Mittelmeer strömt. Da Medicanes selten einen Durchmesser von mehr als 200 km erreichen und ihre Wärmezufuhr zu gering ist, fehlte es ihnen zudem an kinetischer Energie. Ein Medicane konnte sich daher (bisher!) nicht aus eigener Kraft erhalten oder gar verstärken! Bei einem Hurricane erreicht der Wind seine größte Stärke um das windstille Zentrum, bei einem Medicane entlang der Spiralarme seiner Fronten, vor allem bei deren Okklusion.
Nach der Okklusion beginnt der Motor meist zu stottern, das System zerfällt oft schon Stunden nachdem es sich gebildet hat. Bei „Udine resp. Ianos“ hingegen schien es, als würde der Wind immer enger um das Auge kreisen. Bewirkt haben könnte dies die Wassertempe-ratur im Ionischen Meer. Noch im September war sie so hoch, dass manche Prognosemodelle die Bildung eines tropischen Wirbelsturms im Mittelmeer nicht mehr ausschließen konnten. Deshalb könnte „Ianos“ der erste Medicane gewesen sein, der sich selbst über längere Zeit erhalten konnte.Sollte die Klima-erwärmung weiter so fortschreiten, wird er nicht der letzte gewesen sein.

September und Oktober gelten als gefährlichste Monate. Medicanes drehen sich, wie jedes andere Tiefdruckgebiet auf der Nordhalbkugel auch, gegen den Uhrzeigersinn. Sie errei-chen maximal die Windgeschwindigkeiten eines Klasse-Eins-Hurricanes.
Auch bei Medicanes gibt es eine Klassifizierung:
♣ Mediterranean Tropical Depression: Windgeschwindigkeiten unter 63 km/h
♣ Mediterranean Tropical Storm: Windgeschwindigkeiten von 64 bis 111 km/h
♣ Mediterranean Hurricane: Windgeschwindigkeiten ab 112 km/h (Ianos)
Bild unten: Windgrafik Medicane 17.09.20
Ebenso ge-fährlich wie der Wind sind die gro-ßen Regen-mengen, die sie mit sich führen. Die Zugrichtung von Medicanes wird von der Westwinddrift be-stimmt. Deshalb ziehen sie in östlicher Richtung und nicht wie ihre Verwandtschaft westwärts über die Ozeane.
Seit Beginn der Aufzeichnungen wurden an die zwanzig Medi-canes dokumentiert. Ähnlich wie bei Hurrikans, gab es auch Jahre in denen sie vermehrt auftraten und solche die völlig frei von diesen außertropischen Wirbelstürmen waren.

3.) Drehbuch des Medicane IANOS
Donnerstag 16.09.2020 UTC 08:00 (Bild lin. mit Klick öffnen) Südlich von Italien formt sich im Laufe des Mor-gens über dem warmen Mittelmeer ein subtro-pisches Sturmtief. Als sich im Sturmzentrum ein Auge ausbildet wird er zu einem außertropi-schen Wirbelsturm hoch-gestuft. Nun ist er ein Medicane mit knapp über 300 km Aussendurchmesser und heißt Udine. Er bewegt sich auf die südlichen Ionischen Inseln resp. den Peloponnes zu. Wer noch nicht nach Norden geflüchtet ist versucht eine sichere Bucht oder Anlegestelle zu erreichen.
Donnerstag 16.09.2020 UTC 14:00
Medicane-Alarm in Griechenland! Die Griechen taufen den Wirbelsturm in „Ianos“ um. Schipper, die der Alarm erreicht, versuchen nach Norden zu entkommen. Alle anderen rüsten sich fürs Unwetter und suchen verzweifelt nach einem geeig-neten Unterschlupf.
Donnerstag 16.09.2020 UTC 18:00
Schon im Laufe des Tages setzen heftige Regenfälle ein. In der Nacht zum Freitag errei-cht der Sturm dann die Küste. Die Windspitzen erreichen bis zu 140 km/h. Die Regenmengen können, besonders auf den Inseln, bis zu 300 Liter pro Quadratmeter erreichen. Es ist mit Überschwem-mungen und Erdrutschen zu rechnen.
Donnerstag 16.09.2020 UTC 22:00
In den Fischerhäfen und Ankerbuchten ist die Hölle ausge-brochen. Die Skipper kämpfen mit Crew und Maus um die Jachten zu sichern, ja vereinzelt sogar ums Überleben.
Freitag 17.09.2020 UTC 02:00
Die Böen erreichen Windstärke 10 – 11. Langsam drehen die Winde von SE nach E. An Land werden verehrende Schäden gemeldet. Die Stromversorgung fällt vielerorts aus.
Freitag 17.09.2020 UTC 06:00
Der Wind dreht weiter nach NE und schwächt sich etwas ab.
Freitag 17.09.2020 UTC 10:00
Der Sturm wütet den ganzen Morgen weiter. Wer nicht schon vorher in Panik geriet, der hat nun auch keine Kraft mehr dazu. Etliche Jachten sinken und stranden.
Der beiliegende <Video-Link> zeigt Eindrücke aus Kefalonia!
Freitag 17.09.2020 UTC 14:00
Der Medicane schwächt sich zu einem mächtigen Sturmtief ab und zieht an der Küste des Peloponnes langsam in Richtung Libyen ab.
Freitag 16.09.2020 UTC 18:00
Wegen der drehenden Win-de kämpfen im südionischen Meer die Jachten mit dem chaotisch hohe Seegang. In den sonst so sicheren Buch-ten versuchen die Jachten den mörderischen Wellen zu ent-kommen.
Samstag 17.09.2020 UTC 04:00
Der Spuk ist vorbei, die hellenische Küstenwache gibt Ent-warnung. Alle, Anwohner und Schiffseigner sind um ein nicht zu beneidendes Abenteuer reicher geworden. 
4.) UDINE oder IANOS
Zwei Segler sitzen beim Sundowner in Gedanken versunken bis der eine Fragt: „Kannst du dich noch an Erika erinnern?“ Der andere verdreht die Augen und bemerkt: „Meinst du die, die so stürmisch geblasen hat?“.
Wäre nicht die Namensgebung von Tiefdruck- und Hoch-druckfronten alltäg-liche Routine müsste man auf unsittliche Gedanken kommen. Das Taufen von Wetterfronten ist weltweit zur Tradition ge-worden und funktioniert Länder- und Kontinent übergreifend. Auch dieser Zyklon wurde getauft, ungewöhnlich ist nur, sie oder er hatte sogar zwei Namen!
In der Namensgebung wird auf die alphabetische Reihenfolge beider Frontarten geachtet. Wer geglaubt hat, dass die Gen-derwächter schlafen, der hat sich geirrt! Weibliche und Männ-lichen Namen unterliegen einem jährlichen Turnus. In geraden Jahren hören Hochdruckgebiete auf männliche und Tiefdruck-gebiete auf weibliche Namen. In ungeraden Jahren ist es um-gekehrt. In unserem Fall ist mir aufgefallen, dass sich die Italiener wohl geirrt ha-ben, denn es war ein männ-liches Orkantief und hätte einen würdigen Namen ver-dient, wie peinlich. Die Griechen haben dies bemerkt und hielten es für erforderlich den Irrtum zu korrigieren. So ist aus der Udine der Ianos geworden, was heute im Trend liegt.
Wenigen Wetterphänomenen kann ein Sinn der Namensge-bung nachgesagt oder abgerungen werden, aber auch diesbe-züglich bin ich fündig geworden.
Warum sich die Italiener für den Namen „Udine“ entschieden haben, wird ihr Geheimnis bleiben, denn Udine, selten auch Undene, französisch Ondine „Wassergeist“, „Nixe“) ist ein weiblicher, jungfräulicher Wassergeist (s. Bild links). Sie gehört zu den sogenannten halbgöttlichen Elementargeistern. Also ein Name, der meinem Erachten nach, bei der „jungfräu-lichen“ Entstehung des Sturmtiefs gut gepasst hat. Eine äusserst scharfsinnige Beobachtung der Italiener.
Die Griechen wollten den Italienern in keiner Weise nachstehen und suchten nach einem tiefsinnigen Namen. In der Namens-gebung verbirgt sich ver-mutlich die Mentalität der Hellenen, die schon immer den Hang zur Dramaturgie und Mythologie hatten. Mit „Ianos“, auch „Ianus“ geschrieben, haben sie sprichwörtlich „den Nagel auf den Kopf“ getroffen. Janus ist in der ursprüng-lichen römischen Mythologie beheimatet und weist mit dem Namen Janus (lateinisch Ianus) auf die römische „Gottheit des Anfangs und des Endes“ hin. Er gehört zu den ältesten römi-schen Göttern (Bild s. oben)

Nicht jede Frage gibt eine Antwort her;
Warum wurde dieser Name gewählt? Hat es etwa damit zu tun, dass der Medicane von Italien kam? Wohl kaum. Eines aber ist gewiss, „Ianos“, der außertropische Wirbelsturm, hat für viele Wassersportfreunde und nicht zu vergessen für Land-bewohner „den Anfang vom Ende“ symbolisiert! Wahrlich, wie in der antiken römischen Bestimmung der Gottheit.

Blue Whales Schlusswort
Blue Whale hatte in Bari zum Glück ca. 450 km Abstand zum Zentrum des Wirbelsturmes. Auch hier machte den Menschen heftige Windböen zu schaffen. Blue Whales Abdeckplane wurde in Mitleidenschaft gezogen und so kann man erahnen, welche Kräfte in unmittelbarer Nähe gewirkt haben müssen.
Ältere Griechen versicherten, dass es solche schweren Stürme in dieser Regelmäßigkeit früher nicht gegeben habe. „Ich stand bis zu den Hüften im Wasser“, sagte eine 86-Jährige am Samstag dem örtlichen Fernsehsender in einem stark betroffenen Dörfchen. „Wir hatten auch früher mal Stürme, aber nie so gewaltig.“
Uns Skippern könnte trotz regelmässiger Wetterbeobachtung ein solches saisonales Unwetter ereilen, denn mit der Geschwindigkeit wie sich diese Ungeheuer entwickeln und herumziehen ist atemberaubend und kein Kraut gwachsen.

Blue Whale und ich bleiben den Lesern einen „guten Ratschlag“ schuldig. Wir sind beide froh, diesem Drama dank „Corona“ entkommen und nicht ausgesetzt gewesen zu sein.

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Hochseeschifffahrt & Umwelt

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(rev. 19.08.2024)

SEEBLINDHEIT TRÜBT DEN WEITBLICK
Ein Dokumentarfilm über die weltweite Schifffahrt mit Titel „See-blind“ hat mich aufgeschreckt und bewogen, übers Internet zu recherchieren und mein Wissen zu vertiefen. Die Thematik hat mich dann dermassen in ihren Bann gezogen, dass ich beschloss, die wesentlichen Punkte in einer Kurzversion zusammenzutragen. Dabei erhoffte ich, Wassersportfreunden und alle anderen verant-wortungsvollen Erdenbürgern, mit der Veröffentlichung das Um-weltbewusstsein schärfen zu können.
Viele haben schon mal die Seele auf einer Kreuzfahrt baumeln lassen aber die Wenigsten haben sich mit den Folgen einer solchen auseinander gesetzt. Die verursachten Emissionen und deren Aus-wirkungen auf unsere Umwelt, das Klima und letztendlich auf unsere Gesundheit sind enorm, ein näherer Blick lohnt sich daher.
Nachdem sich Blue Whale bereits mit dem Diesel-Kraftstoff  resp. mit der Dieselpest auseinander gesetzt hat, sollte dieses Thema zur Seeschifffahrt, die Seeblindheit überwinden helfen;

Hochseeschifffahrt & Ökologie
Ob auf Kreuzfahrt oder Segeltörn, die Sichtung von grossen „Töpfen“ resp. überdimensionalen Schiffen aller Art, versetzt Gäste an Bord oder Crews meist in helle Aufregung. Nicht nur die schiere Grösse ist beeindruckend, sondern die Giganten sind technische Wunderwerke. Nur kurz währt die Faszination, denn wenn sich die Fahrwasser gekreuzt haben, trüben die Emissionen zusehends unsere Sinne!

Erst versagt der Geruchsinn, danach beschleicht uns Atemnot, bis zuletzt die Tränenbildung die Sicht einschränkt! Als Folge können wir die aufgekommene Anziehungskraft des Kolosses überwinden.
Dieser Vorgang ist vergleichbar einer Wahrnehmung in der Antike. Überliefert wurde, dass man eine Galeere bei Gegen-wind noch unter dem Horizont riechen konnte. Später im Mittelalter traf dies auf die Walfänger zu, die den Tran an Bord auskochten und heute sind es die dicken Pötte.
Ein paar Fakts die zum Denken anregen sollten und den wah-ren Preis der Hochseeschifffahrt erahnen lassen;

  • Die Schifffahrt ist für 4,5 % des Klimawandels verant-wortlich. Soviel Emissionen wie ganz Canada.
  • 1 Frachtschiff verbraucht 200 Tonnen Schweröl * und verbrennt die gleiche Menge Schwefel pro Tag wie 50 Millionen Autos im Jahr
  • 20 der grossen Frachter verschmutzen unseren Plane-ten wie eine Milliarde Autos
  • 90’000 Fracht- & Kreuzschiffe sind auf den Meeren unterwegs
  • 500 Mio. Container werden pro Jahr verschifft
  • 120 Handelsschiffe kentern und sinken jährlich
  • 2‘000 Seeleute sterben durch Havarie und Kenterung
  • 10‘000 Container gehen verloren
  • 150‘000 Tonnen Rohöl fliessen jährlich in die Ozeane
  • Hausgroße Schiffsmotoren verursachen viel Lärm und haben das Lebensgebiet von Buckelwale um 90% reduziert. Viele Meeressäuger können nicht mehr mit ihren Sonarsystemen kommunizieren und stranden.

*  Schweröl hat hohe Schwefelwerte, daraus resultieren auch hohe Feinstaubwerte in der Luft.

Ein Paar Fakts zu den Kosten & Sicherheit;

  • 20 Tonnen Fracht von USA nach China kosten weniger als € 300,–
  • 1 Hemd fährt ca. 48‘000 km um die Welt bevor es in Europa ankommt. Kosten; 1 U-Bahn Fahrkarte
  • 98 % der Container können nicht auf die Legalität ihrer Inhalte kontrolliert werden.
  • Die Häfen sind stark abgeschirmt und für die Öffent-lichkeit und Presse nicht einsehbar.
  • Arbeitsbedingungen auf den Schiffen ähneln denen in Vollzugsanstalten. Abgeschirmt, ohne Urlaub oder freie Tage.
  • Wochenarbeitszeiten der Seeleute von 75 Std. / Woche sind die Regel

Wenn dies der Preis für den freien, globalen Warenverkehr sein soll, stellt sich die Frage, wie lange können oder wollen wir uns dies Leisten. Wir können uns den Folgen nicht ver-schliessen was jedermann ersichtlich sein sollte!

Das Schweröl - Ursprung des Übels
Was ist Schweröl?
Das Schweröl der Schifffahrt ist ein hochgiftiger Öl-Rückstand aus den Erdölraffinerien resp. der Destillation oder aus Crack-anlagen. Würde das Restprodukt nicht in den Schiffsmotoren verbrannt, wäre die Entsorgung ein teurer Sondermüll. Die Internationale Handelsbezeichnung eines solchen Öles ist: Marine Fuel Oil, manchmal auch die US-Bezeichnung Bunker C
Der Schwefelgehalt von Schweröl ist im Vergleich zum LKW-Diesel rund 3.500 Mal höher. Anders ausgedrückt: Die 20 größten Schiffe der Welt blasen so viel Schwefeldioxid in die Atmosphäre, wie alle Autos auf der Erde zusammen. Bei welt-weit rund 60.000 bis 90‘000 Handels- und Passagierschiffen (die Zahlen variieren etwas) tragen die ungefilterten Emissio-nen erheblich zum Versauern der Meere bei.

Schweröl und ihre Folgen
Das Schweröl der Schiffe ist billig, „umweltfreundlicher“ Schiffsdiesel kostet über 40 Prozent mehr. Die Reedereien sträuben sich, diese Mehrkosten freiwillig zu zahlen. Nebst dem enormen Ausstoss von Schwefeldioxid sind die gesund-heitlichen Folgen die der Schiffsruß und Feinstaub verursacht gigantisch. Diese Last tragen die Menschen allein!
Die Kosten für Medika-mente und Ärzte über-nehmen die Verursa-cher nicht. Eine EU-Untersuchung wies nach, dass gesundheit-lichen Folgekosten, aufgerechnet auf die Schwerölkraftstoffkosten, diesen massiv verteuern würden. Im Vergleich wäre ein „sauberer Kraftstoff“ letztendlich drei- bis viermal günstiger! Auch die WHO warnt vor den Folgen und bezeichnet diese als „tödlichen Folgen“.

Konsequenz?

Zuständig für inter-nationale Vorgaben in der Schifffahrt ist die IMO (Internatio-nal Maritim Organi-sation) Detailinfos siehe Untertitel IMO. Die IMO will das Schweröl erst 2020 auf See verbieten, resp. den Schwefelge-halt senken. Einige Hafenstädte nehmen inzwischen den Ge-sundheitsschutz ihrer Bürger selbst in die Hand und verbieten das Verbrennen von Schweröl in ihren Häfen. Umweltschutzorganisationen fordern zudem von der EU, dass sie sich auch im Mittelmeer für ein Schwerölverbot einsetzt. In der Nord- und Ostsee gibt es ein solches Verbot schon jetzt.

Lobbyarbeit der Schifffahrtsbranche
„Unsere“ Politiker und Gesetzgeber sind in allen Ge-schäftsbranchen den Lobbyisten ausge-setzt. Wo es um viel Geld geht ist die Lobbyarbeit intensiv, aufwendig und meist erfolgreich. Dies zeigt sich in vielen Studien über die Verkehrsemissionen. In Vergleichsstudien ist die Schiffsbranche praktisch nicht Existent. Bei Vergleichen werden als Massstab meist nur die CO2-Emissionen ausge-wiesen, in welcher das Schweröl besser abschneidet. Und so ist es nicht verwunderlich, dass die Schifffahrtsbranche in kei-nem der Rahmenabkommen über Klimaänderungen (Kyoto 1997 bis Paris 2015) erwähnt wurde, zumal derzeit die Schifffahrt für 80% des Schwefeldioxyd Ausstosses (SO2) und „NUR“ vier bis fünf Prozent der weltweiten CO2-Emissionen verantwortlich ist. In dieser Hinsicht darf man den Lobbyisten gute Arbeit bescheinigen.
Nach Ansicht von Umweltschützern sollte die Schifffahrt aber auch grundsätzlich mehr in die Pflicht genommen werden. Ihre Verschmutzung ist mehr als der der gesamten Luftver-kehrsbranche. Mit einer weiteren Zunahme der Emissionen ist zu rechnen, denn die globale Arbeitsteilung wird auch den Schiffsverkehr stark zunehmen lassen.

Faktencheck mit Überraschungen
Bereits im Jahr 2008 hat Greenpeace einen wenig beachteten Artikel im „The Guardian“ veröffentlicht, indem die Schifffahrt die Treibhausgas-Emission als 3x höher einstufte wie bis an-hin vom Weltklimarat (IPCC) angenommen. Nicht nur die Schiffsemissionen sind wesentlich größer. Die Wissenschaftler gehen auch davon aus, dass die CO2-Emissionen bis zum Jahr 2025 um weitere 30 Prozent steigen werden.
Die Weltflotte von 90.000 Schiffen ver-brennt rund 370 Mil. Tonnen Treibstoff pro Jahr und verur-sacht jährlich einen CO2-Ausstoß von 1120 Mil. Tonnen. Die Schiffe gelten als mobile, filterlose Müllverbrennungsan-lagen der Erdölbranche.
Diese Emis-sionen tra-gen erheblich zu unserer Umweltver-schmutzung und zum Klimawandel bei. Hinzu kommen noch extreme Umweltschäden durch Havarieren und massive Steuerflucht durch das System der Billigflaggen. Die gesamte Frachtschifffahrt liegt in den Händen weniger Magna-ten mit ungebrochenem Einfluss auf die Weltwirtschaft und die Regierungen. Eine Art der modernen Piraterie, wenn du willst!
Wusstest du, dass ca. 90 Prozent aller in der westlichen Welt konsumierter Produkte aus Übersee kommen und wird gröss-tenteils über den Seeweg befördert. Das wahre Rückgrat der globalisierten Wirtschaft von heute liegt im System des See-transportes, seiner Armada gigantischer Schiffe und in seinem scheinbar unbesiegbaren Monopol. Im Zuge der Globalisie-rung, werden Güter in ihre einzelnen Elemente zerlegt und an völlig verschiedenen Orten produziert.
Dieses merkwürdige Verhalten findet sich bei allen Konsum-gütern. Ein Beispiel tausender; Es ist paradox, dass es billiger bzw. rentabler für die Unternehmen ist, einen Container mit schottischen Fisch zum filetieren nach China zu verschiffen, um diesen dann nach Rücktransport als “einheimischen” Fisch in Schottland zu verkaufen. Wenn es um den CO2-Ausstoss geht, denken die meisten Menschen an den Autoverkehr, den Luftverkehr und an die Industrie, aber der globalisierte Trans-port wird oft nicht berücksichtigt.

Auch im Pariser Klimaschutzabkommen wird die Frachtschiff-fahrt nicht thematisiert. Sind wir Seeblind? Die Einführung von Regelungen in der internationalen Schifffahrt ist schwie-rig. Vorschriften der Internationalen Schifffahrtsorganisation (IMO) wurden bis heute noch immer nicht von allen Staaten ratifiziert oder werden bei Verhandlungen so sehr gelockert, dass sie letztendlich nicht streng genug sind, um tatsächlich etwas bewirken zu können. Die EU übte Druck auf die IMO aus, damit die Vorschriften verschärft und auch rascher um-gesetzt werden.
Die vor kurzen von der IMO angenom-menen Vorschriften über NOX und SOX sind zwar vielver-sprechend, doch betreffen sie ledig-lich neu gebaute Schiffe. Ein Hohn!
Was können wir tun, um den Klimawandel einzudämmen?
Dazu ein paar „abgedroschene Schlagwörter;
– bewussten Umgang mit Ressourcen
– Wandel weg von unserer Wegwerf-Gesellschaft
– Wechsel zu umweltverträglicheren Treibstoff
– Abgastechnik – Rußpartikelfilter und SCR (selective-catalytic-reduction)-Katalysatoren

Mit diesen Massnahmen könnten die Emissionen von Ruß um 99 Prozent, von Stickoxid um 97 Prozent und aller weiteren giftigen Stoffe – wie etwa toxische Metalloxide – deutlich re-duziert werden. Sauberere Kraftstoffe und wirksame Abgas-technik sind verfügbar und ihre Verwendung verteuert den Transport der Güter kaum. Die Mehrkosten je transportiertes Produkt würden nur marginal steigen, für ein T-Shirt z.B. nur um zwei Eurocent.

Was hindert uns die Initiative zu ergreifen? Wollen wir zuwar-ten, wie mit dem Ozonkiller FCKW, bis es fast zu spät war? Dieses Thema scheint heute bis auf die erhöhten Fälle von Hautkrebs fast schon in Vergessenheit geraten zu sein. Wel-che Spätfolgen wird unser zögerliches Handeln in Zukunft bewirken? Die Wissenschaft weiss es, aber wird überhört!

Die IMO (International Maritim Organisation)
Wer oder was ist die IMO?
Die intern. Seeschifffahrts-organisation (IMO) ist eine Sonderorganisation der Vereinten Nationen die 1948 beschlossen aber erst in der heutigen Form ab 1958 existiert. Der Haupt-sitz der IMO befindet sich in London (GB). 171 Länder bilden die IMO-Mitglied-staaten. Die Aufgabe der IMO besteht darin, internationale Vorschriften und Standards für die 60.000 großen Schiffe zu entwickeln, die Güter und Menschen über die Meere beför-dern. Weitere Aufgaben sind die Schifffahrt über die Welt-meere sicherer zu machen. Das SOLAS-Übereinkommen dürf-te uns Seglern nicht unbekannt sein. Die Verbesserung der Lebens- und Arbeitsbedingungen der Seeleute und die offen-sichtliche Umweltverschmutzungen durch die Schiffe, welche minimiert werden müssen, sollten Eckpfeiler der Organisation sein.
Mittels nachfolgendem Link kann ein „Propaganda Video“ (Werbung überspringen) über die IMO genossen werden. Das Video ist nur mit Scheuklappen zu ertragen!?!

Welche Länder werden durch die IMO vertreten?
Praktisch alle Meeresanrai-nerstaaten sind in der IMO vertreten. Auch Binnenlän-der, welche Handelsflotten wie die Schweiz betreiben, sind Mitglieder. Die innere Mongolei erteilt, vermutlich aus finanziellen Gründen, seit einigen Jahren Flaggen-scheine, obschon weder Seen noch Flüsse der Staat als sein Eigen nennt.  Die Höhe der Mitgliedsbeiträge an die IMO wird nach den vertretenen Bruttoregistertonnen der 171 Mitgliedstaaten entrichtet. 40 Staaten sind im Rat (Council) vertreten. Ein gewählter Präsi-dent leitet die Organisation. Eine Liste der Mitgliedstaaten ist unter nachstehendem <Link> verfügbar.

Funktion und gängigste Schiffstypen
Weltweit sind mehr als 60.000 Schiffe im Einsatz, die für den globalen Welthandel über 90 % aller Waren und Produkte transportieren.
Die modernen Schiffe sind hochentwickelt technische Wun-derwerke. In der Brücke laufen alle Daten der Antriebsma-schinen, die in riesigen Maschinenräumen untergebracht sind, zusammen. Frachtschiffe haben relativ kleine Besatzungen, während Kreuzfahrtschiffe eine große Anzahl von Besatzungs-mitgliedern benötigen, um das Wohlergehen ihrer Passagiere zu gewährleisten.
Täglich transportieren tausende von Tankern, Massengut-frachtern, Containerschiffen und Passagierschiffen Güter und Menschen über die Ozeane. Im nächsten Spoiler erfährst du mehr darüber.

Giganten oder Monster?
Vor 25 Jahren reichten 4.442 Container für Rekorde. Seitdem sind Containerschiffe immer größer geworden. Aber je größer sie werden, desto weniger spart man pro Container. Zudem müssen sie voll beladen fahren, um günstiger zu sein.
Die Kostenrechnungen wurden überarbeitet, aber ohne den „Faktor Umwelt“ einzubeziehen. Auch bei Tankern gab es die Tendenz immer weiter zu wachsen, bis die Supertanker die heutigen Containerriesen übertrafen. Jetzt sind sie aber nicht mehr gefragt. Nachstehend eine kleine Auswahl der Giganten oder Monster der Meere, welche technische Wunderwerke von eindrücklichen Dimensionen sind. Bild und technische Infos öffnet ein Mausklick auf die Schiffsbezeichnung

Blue Whale's Resümee
Der Seemannsgruss „Schiff ahoi“ dürfte bald mit „Schiff pfui“ ersetzt werden. Die Seeschifffahrt war schon immer eng mit der Entwicklung der Menschheit verbunden, hoffen wir dass sie nicht nach dem Holozän, dem gegenwärtigen Zeitabschnitt der Erdgeschichte, den Untergang beschleunigt. Fahrgäste auf Passagierschiffen preisen die „frische Seeluft“ obschon die geruchslose Feinstaubluftbelastung etwa 1000x höher ist wie neben einer stark befahrenen Hauptstrasse. Blue Whale kann die Bemerkung nicht unterdrücken, dass die Ignoranten noch nicht bemerkt haben, dass der Tot im Fahrwasser lauert.
Obschon wir Segler eher geringfügig mit unserem Schiffsan-trieb an den Emissionen der Schifffahrt partizipieren, sollte dieser Aufsatz mit Nachdruck den Leser auf die Missstände aufmerksam machen und etwas wachrütteln.
Wissenschaftler sind überzeugt, dass wir fast unbemerkt ins neue Zeitalter des Anthropozän gedrif-tet sind. Die Defini-tion der neuen Epo-che soll den Fuss- oder Fingerabdruck des Menschen auf seine Umwelt verdeut-lichen und symbolisieren. Es ist unbestritten, dass die Not-wendigkeit einer intakten Natur für den Menschen unabding-bar ist und in der Sensibilisierung Fortschritte erzielt hat, je-doch wird unser Denken nach wie vor von Wachstum und materiellen Themen geleitet und  beherrscht. Dies hat die Corona Epidemie eindrücklich verdeutlicht.
Der Glaube, dass es noch nicht zu spät ist, nährt unsere Hoff-nung den „Turnaround“ zu schaffen, aber den Uneinsichtigen und Leugnern müsste ein Maulkorb verpasst werden. Jede neue Ära bietet die Chance auf einen Neubeginn, aber Leute wie die Trumps, Bolsonaros und viele mehr schütten den steinigen Pfad höher, ja, ihre Argumentation wirkt äusserst ermüdend, zumindest auf Blue Whale und mich.
Fakt ist, dass bei Blue Whale und mir, anlässlich der nächsten Begegnung oder Sichtung eines „Giganten der Meere“, keine Bewunderung sondern schäumende Wut auslösen würde!

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Törnplanung 2021

Veröffentlicht von

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(rev. 29.01.2023)

AUSBRUCH AUS DER QUARANTÄNE

2020 führte die Pandemie Blue Whale in den Lock-Down. Die Planung 2020 musste zwangsmässig aufs Jahr 2021 verschoben werden. Der Slogan „Quo vadis Blue Whale 2021“ widerhallt lauter denn je. Die Planung wird beibehalten weil zu viele Faktoren unkalkulierbar sind und vor allem die Hürden für See-nomaden, dessen Segeletappen länderübergreifend ausgelegt sind, schier unüberwindbar sein können.
Ein kurzer Rückblick:
Im Jahr 2018 hat ein Jahrhundert Gewitter in der Schweiz den Törnplan durcheinander gewirbelt. 2019 wurde das Versäumte teilweise nachgeholt, wodurch dann das Aktuelle in Verzug geriet. Das Jahr 2020 musste durch die COVID-19 Pandemie abgeschrie-ben werden und so ist alles noch weiter in Verzug geraten.
Die Ausrichtung soll bestehen bleiben, denn der Weg soll definitiv nach Süden führen. Das Segelrevier an der türki-schen Riviera ist zum Greifen nah, aber immer noch in weiter Ferne! So werden wir Blue Whale mit einem Sturzhelm ausrüsten müssen und abtauchen. Das Zeitgeschehen im Orient, sprich Türkei, ist nur schwer einzuschätzen. Eine Slalomfahrt zwischen Gummibooten ist nicht mein Ding und so muss die Lage zeitnah analysiert und beurteilt werden. Ein weiterer Punkt ist die Post-Covid-Zeit welche die Wahrnehmung fast täglich verändert und einen nötigt auf örtliche Gegebenheiten flexibel zu reagieren. So ist es ratsam, auch einem „Plan B“ im Köcher mitzuführen.

Mit Mausklick Karte unten vergrössern!
Bei der detaillierten Planung ist der Ein-flusssphäre des Meltemi, dem vorherrschenden tückischen Nordwind der Kykladen (Zykladen) Rechnung zu tragen. Seine Sphäre sollte nicht in der Hauptsaison durchgesegelt werden. Dazu mehr Infos auf der separaten Bloggseite (Meltemi).
Genug der Überlegungen und Zweifel! Der Segeltörn 2021 wird in drei Hauptetappen unterteilt. Die Spoiler enthalten Erläuterungen und technische Daten zu den geplanten Etappen. Ein Mausklick zur vergrösserten Visualisierung des Etappen-Überblicks auf obere Karte.

1.) Überführungstörn Bari (ITA) – Preveza (GRE)
Nach den Überholarbeiten an Blue Whale ist der Startschuss für den 1.Mai ge-plant. Nach Erreichen des Etappenziels in Preveza dürfte die LOG-Anzeige bei ca. 236 Nm zu stehen kommen. Dafür habe ich 15 Tage eingerechnet. Das Durch-schnittsetmale von 16 Nm/d (Link für <d>) ist nicht über-rissen und hat genügend Reserve um Ruhephasen resp. Wetterfenster an Hotspots zu gewähren. Eine detaillierte Planung ist nicht mehr erforderlich, da die Etappe bestens vertraut ist. In Preveza sind ein paar Tage für Erholung, Ver-proviantierung und Rendezvous mit KS eingeplant.
(Link zu Etappen-Karte)
2.) ONEWAY-Törn mit KS Süd-Ionischen Inseln
Mit KS wollte ich die Südlichen Ionischen Inseln wie Ithaka, Kefalonia und Zakynthos besuchen. Diese Inseln reihen sich wie Perlen auf der Fahrt von Preveza nach Patras auf. Sehenswürdigkeiten auf dem Festland wie dem Peloponnese, z.B. das antike Olympia sind programmiert. Auf eine detail-lierte Ausarbeitung der Route kann kurz vor Antritt erfolgen. Auf beiliegender Karte sind Anlegemöglichkeiten und die nautischen Distanzen ersichtlich. Das Kreuzen zwischen den Inseln und Orten wird etwa 250 Nm in Anspruch nehmen, d.H. etwa 17 Nm/d. Der „Oneway-Törn“ ist für eine Dauer von 30 Tagen geplant. Ab dem 18. Mai sollen die Hotspots mittels günstiger und frischen Briesen, vorwiegend segelnd angepeilt werden. Durch die Bewegungsrichtung nach Süd erhoffen wir den saisonal bedingt zunehmenden Charterverkehr zu entfliehen. (Link zu Etappen-Karte)

Überführungstörn Patras – Türkische Küste
Der Überführungstörn nach Kusadasi an der türkischen Riviera ist bis anhin wohl der längste Törn für Blue Whale. Sie umfasst Total 590 Nm und wird in zwei Teilstrecken aufgeteilt. Ein Unterbruch der Fahrt kann nur in Kalamata erfolgen wo die letzte gut ausge-baute Marina auf dem Weg in den Süden zu finden ist.

Teilstrecke 1 Patras - Kythira
Die Teilstrecke 1 des Überführungstörn Patras – Kythera umfasst Total ca. 290 Nm und wird ab 19. Juli gestartet. Häfen und Buchten an der Westküste des Peloponnes sind dünn gesät mit entsprechenden Distanzen. Die Etappe sind gut in ca. 10 Tagen zu bewältigen, will man aber die optima-len Wetterfenster nutzen sollten längere Stopps in den dafür geeigneten Orten eingeplant werden. So könnte sich die Reisedauer leicht auf 20 – 30 Tage verlängern. Die Zeit kann man für Landausflüge nutzen da sich unzählige Sehenswür-digkeiten auf dem Peloponnes befinden. Weil die erste Teil-strecke frühestens ab Juli startet muss die inaktive Phase des Meltemi für die zweite Teilstrecke beachtet werden, welche sich erst ab Ende September öffnet. Für einen längeren Unterbruch resp. Sommerpause würde sich die Kalamata Marina eignen.
(Link zu Teilstrecken-Karte)
Teilstrecke 2 Kythira - Kusadasi
Die Teilstrecke 2 des Überführungstörn Kithira – Kusadasi umfasst weitere ca. 300 Nm und könnte frühestens ab Ende September angegangen werden.
Um jedoch die Südliche Sporaden resp. die türkische Riviera noch vor den Herbststürmen zu erreichen, sollte ein ähnliches Tempo wie bei der Teilstrecke 1 angeschlagen werden. Eine Zeitspanne von 30 Tagen mit Ø-lich 10 Nm/Tag ist ein ge-mächliches Tempo. Ab hier spielt der Faktor „Zeit/Dauer“ eine kleine Rolle, denn es zählt nur eines; Vor dem Wetterum-schwung im Herbst sicher und gesund anzukommen. Welche Marina für das Winterlager angelaufen werden soll kann zu einem späteren Zeitpunkt entschieden werden.
(Link zu Teilstrecken-Karte)
Option Dodekanes resp. südl. Sporaden
Sollten entgegen aller Planung doch noch etwas Zeit übrig bleiben, so bietet sich als Eventualetappe der Dodekanes resp. die Südlichen Sporaden an. Wegen der Vielfalt dieses Reviers inkl. der türkischen Küste würde dieses Segelparadies in der darauffolgenden Saison gebührend erforscht werden. Beide Reviere durfte ich schon mehrfach mit Charteryachten besegeln. So ist keine weitere Planung erforderlich. Ein wesentlicher Vorteil dieses Reviers ist, einen geeigneten Überwinterungsplatz für Blue Whale zu finden und die gute Erreichbarkeit mit günstigen Flügen zu nutzen.
(Link zu Options-Karte)

VORBEHALTE
Nachdem Corona 2021 der Vergangenheit angehören dürfte, spielt in der Planung des Segeltörns die politische Lage in der Türkei und die Flüchtlingssituation eine nicht zu unterschätzende Rolle. Ich möchte diesen Vorbehalt nur aus Eigenschutz anbringen, um nicht Letztendes  als Phantast dazustehen. Kenner der Scene wissen, dass man in der Routenführung nicht ständig einen potenziellen Medicane einplant, aber den Wetterbericht täglich konsultieren sollte. Nur so ist eine entspannte Segeltour, ohne grössere Hürden nehmen zu müssen, gewährleistet.
Übrigens, Blue Whale ist gleicher Ansicht!

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